Honda Vario Sering Mati Mendadak? Nih Penyebabnya!

Kasus Honda Vario mati mendadak jadi momok pemiliknya. Memang bikin panik, meski setelah didiamkan sejenak atau distarter bisa langsung kembali menyala.

Trus apa penyebabnya? Sebelum menyalahkan skubek Honda paling laris ini, sebaiknya instropeksi diri terlebih dahulu. Pasalnya, penyebab utamanya akibat human eror.

"Mati mendadak pada Vario karena kehilangan kompresi. Ada dua penyebab. Yang pertama karena kesalahan saat melakukan penyetelan jarak kerenggangan klep (gb.1)," buka Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor, PT Astra Honda Motor (AHM).

"Kompresi pada Honda Vario tergolong tinggi, mencapai 10,7:1. Kompresi tinggi menghasilkan suhu tinggi di ruang bakar. Kalau terlalu tinggi, klep dan pelatuk (rocker arm) akan memuai," jelasnya.

Saat memuai, pelatuk akan terus mendorong klep sehingga kompresi bocor. "Makanya ketika di selah akan terasa ngelos. Ini karena tidak ada kompresi. Saat mesin dingin, jarak kerenggangan klep akan kembali normal dan bisa dihidupkan lagi," lanjutnya.

Tak heran bila sebenarnya Honda menyarankan kerenggangan klep yang cukup renggang untuk Vario. Dipatok 0,16 mm untuk klep masuk dan 0,25 mm untuk klep buang.

Bandingkan dengan Honda BeAT yang kompresinya lebih rendah, hanya 9,2:1. Kerenggangan klepnya bisa lebih rapat, hingga 0,14 mm untuk klep masuk dan buang.

Agar presisi, melakukan setel klep harus menggunakan alat ukur bernama filler (gb.2). Lempengan plat tipis ini menjadi patokan kerenggangan antara klep dan pelatuk klep.

"Lalu, penyebab kedua adalah akibat tumpukan karbon di ruang bakar. Karbon (kerak diruang bakar) sering mengganjal klep sehingga klep terus terbuka dan kehilangan kompresi," jelas pria yang berkantor di Sunter ini.

"Begitu distarter lagi, karbonnya rontok dan bisa hidup kembali," ungkap Endro. Kalau yang ini harus dibersihkan secara berkala.

Biasanya di bengkel umum atau jaringan bengkel resmi Honda menawarkan service besar yang salah satu itemnya adalah melakukan pembersihan di ruang bakar.

Artinya, asal perawatannya benar, enggak akan mati mendadak.  (motorplus.otomotifnet.com)

Scoopy Dan Beat: Pakai Piston Vario

Vario jenong bikin kompresi tinggi

MOTOR Plus saksikan sendiri dua bengkel umum memilih piston Honda Vario untuk Scoopy. Penggunaan piston Vario di Scoopy punya hasil plus-minus. Sisi bagusnya bisa langsung terasa kompresinya naik.

Dari perbandingan harga seher Scoopy yang lebih mahal sekitar Rp 10.000 daripada piston Vario. Harga yang lebih murah juga lebih sip buat akselerasi dibanding pakai piston standar Scoopy. kata Johny Holle, pemilik dan mekanik Johny Holle Motor dari bilangan Jl. Daan Mogot, Jakarta Barat.

Ok, sepakat juga tuh kalau kemungkinan kompresi Scoopy dengan mencaplok seher Vario jadi naik. Perbedaannya jelas banget dari profil kepala piston Vario yang jenong, sedang seher Scoopy cekung.

“Diameter dan squish areanya sama. Artinya, pemasangannya enggak ada yang mesti disesuaikan,” ujar Endro Sutarno dari Technical Service Training Astra Honda Training Center (AHTC), Jakarta Utara.

Perubahan profil kepala piston Vario yang tinggi dipastikan juga mengubah spesifikasi kompresi ruang bakar Scoopy. Kata Endro lagi, kemungkinan akan jadi mendekati kompresinya Vario. Perbandingan kompresi Scoopy 9,2:1, sedang Vario mencapai 10,7:1.

“Seandainya naik jadi 10,5:1, ada risikonya, meski akselerasi jauh lebih baik,” pasti Endro yang berkantor di kawasan Sunter, Jakarta Utara.

Dengan kompresi yang lebih tinggi dibanding standar, Scoopy pakai piston Vario otomatis akan menimbulkan panas yang tinggi juga.

Nah, seandainya lebih panas suhu mesin setelah menggunakan seher Vario di Scoopy kudu pendinginan tambahan. “Makanya kenapa Vario dikasih pendingin radiator, tapi Scoopy tanpa radiator? Salah satu alasannya kompresi Vario terbilang tinggi dengan cc yang kecil. Belum lagi desain skubek cenderung menutup jalur angin ke mesin,” ulas Endro. 

Mesin yang lebih panas, apalagi dipakai harian dengan jarak tempuh yang jauh, berarti akan berisiko biin tenaga turun. Seandainya power turun berarti malah jadi rugi. “Kompresi jadi lebih tinggi juga akan bikin komponen lainnya pendek. Minimal bearing di kruk-as,” ulas Endro.

Tapi, tidak perlu khawatir. Kompresi yang hanya 9,7 : 1 masih cukup rendah. Masih bisa meggunakan bahan bakar Premium. Kalau mau lebih bagus lagi dibarengi dengan bensin yang punya angka oktan lebih tinggi. Misalnya menggunakan Pertamax atau Pertamax Plus.

Honda BeAT juga sudah dilengkapi kipas pendingin untuk menyeprotkan udara pada blok silinder.  (motorplus-online.com)

Per Klep Ninja 250R Buat Satria F-150

Jika Suzuki Satria F-150 sudah pake CDI unlimiter, bagusnya ganti per klep. Agar klep tidak floating. “CDI standar F-150 maksimal 12.000 rpm. Sedang CDI unlimiter bisa 14.000 rpm, bisa kejadian floating. Per standar enggak bisa menyesuaikan putaran lebih dari 12.000 rpm,” beber Athanasius Ketut Hargunanto atau akrab dipanggil Ketut dari Pro Tunner, Denpasar, Bali.

 Beda tinggi dan diameter per(kiri). Tinggal pasang, tapi kemungkinan besar harus dipotong(kanan).

Solusinya Ketut jajal per klep Kawasaki Ninja 250R. Kalau lihat dimensinya sih, pegas valve Ninja 250R lebih tinggi sedikit dari punya Satria F-150. Meski begitu, per klep Ninja 250R tinggal pasang buat F-150. MOTOR Plus jajal dan lihat langsung pemasangannya.

“Pastinya per valve Ninja 250R tetap stabil meski di 14.000 rpm buat Satria F-150 yang pakai CDI unlimiter. Harga per Ninja 250R yang asli Rp 400 ribuan,” ulas Ketut yang bengkelnya di Jl. Imam Bonjol No. 382C, Denpasar.

Tapi, Ketut mengingatkan. Dua Satria F-150 yang pakai CDI racing sudah mengaplikasi cara Ketut, tapi 1 Satria F-150 yang menggunakan per Ninja 250R muncul problem. “Awalnya tak masalah, tapi setelah sering digas pol, klep seperti nyangkut. Kemungkinan per Ninja 250R mesti digerinda supaya ukuran sama seperti spring F-150,” saran Ketut.  (motorplus-online.com)

Per Klep Ninja 250R Buat Satria F-150

Mio Thailand Tembus 6,8 Detik

Mio Thailand Tembus 6,8 Detik !!!!!

Di kelas Super Open atawa FFA Matik s/d 350 cc, Yamaha Mio yang dibesut Napat Changpai ini tembus 6,8 detik. Itu di event TDR Racing Super Open International (TRSOI) di Sirkuit Tepnakorn, Thailand (11/12). Padahal boleh dibilang teknologi yang diusung tak jauh beda dengan apa yang tunner Tanah Air pakai buat di lintasan lurus 201 meter.

Misalnya, seperti piston. Karena adanya kebebasan isi silinder hingga 350 cc, maka seher diamater 70 mm dipasang ke linner. “Lebih suka pakai piston ini. Karena untuk power lebih bagus dan bisa pakai klep besar,” bilang Witthaya Chamnanwat, mekanik tim Dangmahachai asal Thailand ini.

Memang! Piston besar, tentu juga butuh klep yang juga sesuai kebutuhan gas bakar dan buang. Maka itu, pria yang rambutnya dikelir pirang ini andalkan klep 34 mm (in) dan 30 mm (ex). Begitunya proses laju gas jadi lancar.

Pilihan bahan klep juga enggak sembarang. Witthaya Chamnanwat memilih klep material titanium. Tapi sayang, doi enggak sebutkann apa mereknya.

Hal yang sama juga terjadi di kem! Mungkin takut dicontek atawa ditiru, doi ogah bilang soal bukatutup durasi noken as. “Pokoknya lift klep dibikin jadi 8 mm,” bilangnya.

Lewat pemakaian bore yang membengkak, stroke juga ikut dipanjangkan. Doi menggeser pen kruk as sejauh 13 mm. Itu artinya, naik-turun jadi 26 mm. So, total stroke jadi 83,4 mm.

Dibulatkan, 84 mm. Kapasitas silinder sekarang jadi 323 cc. Buat setang piston, dia andalkan merek TDR yang panjangnya 120 mm. Oh iya! Blok silinder usung yang punya bahan campuran keramik. (motorplus-online.com)

Bicara Hal Lain

Sayang, Witthaya Chamnanwat enggak terlalu mau buka-bukaan banyak soal racikan mesin. Cuma seperlunya doang.

Maklum, karena tidak sedikit pedagang dari Indonesia yang suka beli mesin drag di Thailand. Makanya, dia baru mau cerita keseluruhan jika mesin ini dibeli. Walahhh, pedagang?

Begitunya ada sedikit lagi part yang mau diceritakan. Misalnya, dari CDI. Cukup ndalkan otak pengapian merek AP Itac. Lalu part pengabut bahan bakar dan udara, doi pakai Keihin PWK yang dibuat jadi 34 mm.

Paling terlihat, saluran buang. Pacuan yang sudah punya isi silinder 323 cc ini mengaplikasi leher knalpot diameter besar. Yaitu, 32 mm. So, sisa gas buang yang dihasilkan lancar.

Soal daya tahan engine, bisa dibilang kuat. Karena mesin dipacu tak hanya satu atau dua kali saja. Dengan perbedaan sistem balap seperti di Indonesia, engine bisa dipacu hingga lebih dari lima kali dalam satu kali event lho.

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Vee Rubber 60/80-17
Ban belakang : Vee Rubber 45/90-17
Sok belakang : YSS
Kaliper rem : Brembo
Sasis : Aluminium

Honda BeAt 2010, Kampiun Kelas 130cc Patok Kompresi 12,7 : 1

Rasio kompresi penentu power mesin. Makin gede rasio kompresi didapat power besar. Namun harus ditunjang bahan bakar oktan tinggi. Seperti Honda BeAT pacuan M. Adi Sucipto dari tim Kawahara JP Racing, kampiun satu kelas 130 cc pemula di Indonesian Super Matic Race Seri 4 Malang lalu (28/11).

Di Sirkuit Tugu lalu, diseting kompresi 12,7 : 1. Ini kompresi maksimal atau paling tinggi karena terbatas penggunaan bahan bakar. “Wajib bahan bakar SPBU lokal. Maksimal Pertamax Plus,” jelas Alvin, mekanik yang mengorek.

Kompresi tercipta dari ubahan di sektor mesin. Pakai piston Izumi tipe high dome diameter 54,4. Namun sisi samping piston dibuat mendem 1 mm. Supaya punya endurance tinggi karena harus menempuh 15 lap setiap race-nya.

Begitupun sektor kepala silinder. Alasan serupa Alvin hanya memapas head sekitar 0,5 mm. Sebab, kalau lebih kompresi juga akan naik lagi.

Namun pada seri final (11-12/12) di Sirkuit Jl. Pahlawan, Tabanan, Bali, BeAT kelir biru ini hanya podium 3. Karena hanya ada Pertamax. Gak ada Pertamax Plus.

Kembali soal kapasitas silinder. “Kini dengan diameter piston 54,4 mm, volume silinder sekarang bengkak jadi 127,3 cc,” jelas Alvin yang aslinya punya bengkel di di Jl. Raya Jombang, Perigi Lama, Bintaro, Tangerang Selatan.

“Bicara seting mengacu pada regulasi yang sudah ditetapkan. Tahu sendiri, kelas 130 cc standar enggak banyak ubahan. Jadi, cuma kemampuan meracik mesin kuncinya,” ungkap Alvin yang aslinya mekanik S2M Kaka Putera Perdana.

Di kelas standar pemula, diameter klep tidak diubah dan masih andalkan part standar. Kini, kedua klep in dan out buka tutupnya diatur kem yang sudah dimodifikasi bubunganannya.

Klep isap (in) durasinya sekitar 271 derajat. Sedangkan untuk klep buang (ex) durasinya 272 derajat. Hitungan ini agar nafas BeAT tetap ada demi mengejar peak power putaran atas.

Bermain kelas standar, karburator kudu tetap pakai standar. Yang boleh cuma kilik aliran debit gas bakar lewat spuyer. Coba bermain aman dengan setingan basah. Pilot-jet dipatok pada angka 42 sedangkan main-jet masih tetap mengandalkan spuyer standar yaitu 100.

Sip. (motorplus-online.com)

PAKAI ROLLER 8 GRAM RATA

Beralih ke seting seputar CVT. Lagi-lagi, tidak banyak ubahan yang dilakukan. Penggantian hanya sebatas roller. Dari setingan yang dilakukan di sirkuit ini, pria berumur 31 tahun ini mengaku menggunakan ukuran 8 gram rata.

“Awalnya pakai yang 7 gram. Tapi, lihat lay-out sirkuit Tugu karakter high speed di trek lurus dikombinasi tikungan patah yang mengharuskan bermanuver lebih pelan. Pilihan yang tepat adalah roller Kawahara 8 gram rata,” imbuh pria asli Betawi ini.

Katanya putaran atas tidak terlalu dipikirkan. Yang penting, putaran bawah meluncur lebih cepat. Sehingga, mudah melesat keluar tikungan! Gasssss!

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Indotire 80/90-14
Ban belakang : Indotire 90/90-14
Knalpot : Standar bobokan
Sok belakang : YSS
Pelumas : Federal Oil


 

Yuks, Intip Isi Kepala Silinder Honda CBR250R

Isi Kepala Silinder Honda CBR250R

Satu bumbungan camshaft langsung menekan dua kem dengan bantuan rocker arm

Mesin Honda CBR250R berkonfigurasi satu silinder, DOHC (double overhead camshaft), empat klep tapi punya rocker arm. Agak nyeleneh, pasalnya rocker arm ini biasanya ada pada mesin SHOC (single overhead camshaft). Seperti apa ya bentuknya? Yuks langsung bongkar aja!

Pertama, buka dulu cover silinder head Honda CBR250R. Setelah tutup bagian atas ini terbuka, semua komponennya akan langsung terlihat jelas. Posisi camshaft dan rocker arm serta batang atas klep dan per klep akan langsung tampak.

Nah, yang mengagetkan adalah bentuk camshaft-nya tidak seperti camshaft mesin DOHC pada umumnya. Di Suzuki Satria 150FU misalnya, terdapat dua camshaft, tiap camshaft memiliki dua lobe atau bumbungan. Dua lobe di camshaft saluran isap akan langsung menggerakan dua klep masuk, begitu juga dengan dua lobe di saluran buang akan menggerakan dua klep buang.

Tapi pada Honda CBR250R, tiap camshaft hanya memiliki satu lobe. Satu lobe ini kemudian menggerakan dua klep sekaligus. Bagaimana cara satu lobe camshaft dan dua klep terhubung? Ya, dengan bantuan rocker arm tadi.

Ada beberapa alasan kenapa Honda memilih menggunakan desain yang baru pertama kali diaplikasikan pada sepeda motor ini. "Yang pertama terkait dengan efisiensi ruang pembakaran dengan mengurangi bobot dan gesekan," jelas Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor, PT Astra Honda Motor (AHM).

Dengan satu lobe, gesekan pada camshaft akan berkurang. Tapi kan ada rocker arm, apakah tidak malah menambah gesekan? Tenang, rocker arm sudah dilengkapi dengan roller, yang artinya gesekan antara lobe camshaft dan rocker arm bisa dikurangi.

Yang paling penting adalah tekanan yang dibebankan camshaft untuk menekan per klep jadi jauh berkurang. Rocker arm disini diibaratkan sebuah pengungkit, bila menganggat beban dengan pengungkit pasti lebih ringan!

Jadi jangan heran bila Honda tetap pede hanya menggunakan satu lobe pada camshaft untuk menekan dua klep beserta per-nya. Dengan rocker arm, mesin tetap berkitir lebih ringan dengan gesekan yang jauh lebih sedikit.

Honda juga bersikukuh menggunakan konstruksi DOHC ber-rocker arm karena terkait dengan sudut klep, bentuk port atau salurang masuk dan buang, serta bentuk combustion chamber atau ruang pembakaran. Honda menyebut saluran porting Honda CBR250R dengan istilah cross-sectional.

Satu lagi, konstruksi ini juga memudahkan perawatan. "Dengan desain kepala silinder seperti ini, untuk melepas atau mengganti shim tidak perlu lagi melepas camshaft," jelas Endro. Untuk tips yang satu ini, Motorplus-online akan membahasnya sendiri, sabar ya.

Sudah dilengkapi dengan rantai keteng tipe silent dan metal duduk pada laher as camshaft

Oiya hampir kelewat, camshaft Honda CBR250R ini juga sudah tidak menggunakan bearing konvensional (model bambu atau ball). Tapi telah menggunakan metal duduk seperti yang digunakan pada kruk as-nya. Rantai ketengnya pun sudah menggunakan tipe SV Chain (Silent Cam Chain) yang mampu mereduksi noise.

Mantab kan! (motorplus-online.com)