Beda Busi Panas Dan Busi Dingin !!!

OTOMOTIFNET - Tiap motor (tipe mesin bakar), pasti punya busi. Yakni penghasil percikan bunga api pada sistem pengapian yang berfungsi membakar campuran bahan bakar dan udara di ruang bakar. Pemakaian busi yang tepat akan memperoleh performa mesin optimal. Tapi harus memperhatikan beberapa hal penting, yaitu; suhu lingkungan, kapasitas ruang bakar dan perbandingan kompresi mesin. 

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

“Pemakaian motor di lingkungan panas atau dingin, akan memberikan radiasi panas terhadap mesin berbeda. Lalu, mesin dengan piston besar, akan memberi panas lebih tinggi dibanding motor ber-cc kecil. Nah, kian besar rasio kompresi ruang bakar, lebih panas ketimbang mesin dengan kompresi rendah. Untuk itu businya kudu sesuai,” beber Yuli Santoso, kepala mekanik Suzuki Dewi Sartika di Jaktim.

Hal inilah lantas diciptakan busi tipe panas dan dingin. Perbedaan keduanya ada pada panjang insulator. Busi dingin punya ujung insulator lebih pendek, sedang busi panas lebih panjang (gbr.1). “Angka tertera pada busi juga sebagai petunjuk tipe busi panas ataupun dingin. Makin besar angkanya, menandakan tipe busi kian dingin dan sebaliknya,” imbuh Yuli.

Contoh busi NGK berkode C6HSA dengan CR8E (gbr.2). Angka 6 pada kode pertama, menandakan busi panas. Ditambah bisa dilihat dari insulator-nya lebih panjang. Sedang angka 8 pada kode kedua, mendandakan busi dingin (insulator lebih pendek).

Busi Panas
Punya kemampuan susah melepas panas dan mudah jadi panas dibanding busi standarnya. Busi tipe ini enggak cocok bila bekerja pada temperatur ruang bakar tinggi. Sangat cocok bila dipakai untuk motor standar (sesuai bawaan pabrik).

“Jika temperatur ruang bakar mencapai sekitar 850º Celcius, maka akan terjadi proses ‘pre-ignition’, di mana bahan bakar akan menyala sendiri sebelum busi memercikkan bunga api. Kondisi ini biasa disebut overheating (pemanasan ekstrem). Warna busi putih pucat (gbr.3),” tegas Dwi Angga, service advisor Yamaha Pos Pengumben di daerah Jakbar.

Busi Dingin
Mudah melepas panas dan mudah jadi dingin. Busi tipe ini tak tepat bila bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah. Lebih cocok dipakai untuk motor khusus buat balap (bore-up).

“Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah, hingga di bawah 400º Celcius, maka akan terjadi proses ‘carbon fouling’, yakni bahan bakar tak mampu terbakar sempurna sehingga bahan bakar yang tak terbakar akan menumpuk pada busi. Warna busi hitam kering (gbr.4),” ulas Safrudin, kepala bengkel Clara Motor II di kawasan Kebon Jeruk, Jakbar.

Penumpukan endapan karbon ini akan menyebabkan tumpukan kerak karbon yang lama-lama jadi keras dan bisa jadi sumber panas kedua (arang) setelah busi. Hal inilah yang menyebabkan gejala ‘detonasi’ atau ‘knocking’ (ledakan kedua, setelah busi memercikkan bunga api).

Nah bila motor Anda masih standar, sebaiknya aplikasi busi sesuai anjuran pabrik. “Efek bila aplikasi busi yang tak sesuai, saat start awal mesin susah hidup dan tenaga awal kurang bagus dikarenakan pembakarannya jadi kurang sempurna,” wanti Yuli.

Up Grade Performa Suzuki Satria FU, Dengan Piston Karimun !

OTOMOTIFNET - Banyak alasan yang me­latari pemilik Su­zu­ki Satria FU 150 untuk mendongkrak per­for­ma­nya. Ada yang kurang puas sama tenaga standar, ada pula yang berargumen agar kuda besinya itu bisa memenuhi kebutuhan sehari-hari dalam beraktivitas yang kerap stop and go. Oke dehhh...

Apapun reason-nya, pilihan ada di tangan Anda. Seperti ka­ta Iqbal yang meng-upgrade tung­gangannya itu. “Yah, manusia kan enggak ada puasnya, hehehe...”

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

Pilihannya, tentu saja di-bore-up. Budget-nya pun beragam. Nah, kalo mau yang pahe alias paket hemat, bisa lirik tawaran Kahfi Wijaya.

Demi memenuhi kebutuhan FU-mania pencita kecepatan, me­kanik dari bengkel K-22 Racing (K-22R) ini menyodorkan paket bore-up dengan biaya Rp 500 ribuan. Sudah pasti, Anda pun bisa menyesuaikan dengan isi kantong, kan?

Lalu, paket apa yang di­ta­war­kan workshop di kawasan Jl. Raya Fatmawati, Jaksel itu? “Buat mendongkrak kapasitas mesin, saya mengaplikasikan piston punya mobil Suzuki Karimun dan pastinya bore-up itu juga masih bisa dipakai buat harian, lo!” kata Kahfi (tak terlalu boros BBM).

Maklum, dari sekian banyak keluhan konsumennya, rata-rata bilang tarikan atas agak lemot. “Kalo pakai seher Karimun, dijamin tarikan bawah sampai atas jalan terus dan ngacir!” promosi mekanik sekaligus pemilik K-22R itu. Mau tahu isi dalamnya?

Isi paketan terdiri dari seher plus ring, pen seher, boring, dan ongkos bongkar pasang (gbr.1). Lalu, buat aplikasi seher berdiameter 65 mm itu gak banyak yang dirombak pada crankcase-nya dan pantat peranti itu gak dipotong. “Jadi masih aman, deh!” jaminnya.

Karena tipe mesin Satria DOHC dengan 4 klep, maka ujung kepala seher mobil dicoak menyesuaikan got atau celah peranti tadi (gbr.2). Di bagian pengikat seher alias pen masih berukuran sama (16 mm) (gbr.3). Jadi, setang seher pun eng­gak diganti.

Lalu, boring asli ditukar baru (gbr.4). “Kalo mau balik standar lagi, mendingan bawa blok mesin bekas, tapi kondisinya masih bagus. Jadi, kalo sewaktu-waktu bosan bisa bongkar pasang,” lanjut pria yang kerap ngoprek mesin Satria 2 dan 4-Tak ini.

Karburator tetap pakai asli pabrikan. Sedang pada pilot dan main jet tidak dapat alias beli sendiri. “Karena spuyernya (pilot dan main jet) mengikuti permintaan mesin itu sendiri,” tutup lulusan teknik mesin dengan memberikan garansi selama satu bulan.

Tabel parts dan harga

Seher+ring Karimun Rp 250 ribu

Pen Karimun (16 mm) Rp 40 ribu

Boring Rp 130 ribu

Paking alumunium Rp 40 ribu

K-22 Racing: 021-97797033

JANGAN BINGUNG PILIH PISTON CEMBUNG !!!

OTOMOTIFNET - Sebagai jantung dari mesin, piston memiliki peran penting soal tenaga yang dihasilkan. Dengan kompresi yang dibuatnya, ledakan campuran bahan bakar pun akan memanfaatkan piston sebagai satu-satunya sumber penggerak di mesin.

Memang kerjanya cukup berat, bahkan untuk keperluan meningkatkan performa lebih dahsyat, piston pun memerlukan perlakuan berbeda. Salah satunya lewat mengganti bentuk seher dengan permukaan lebih cembung alias piston dome atau jenong.

	Kubah silinder, volume ruang kompresi berada di sini
Piston flat, relatif kompresi kurang dari 10:1	Ketinggian dome diukur dari bibir piston (pake sigmat)

Tujuannya agar kompresi yang dihasilkan lebih tinggi. Sebab dengan permukaan piston yang lebih menonjol volume ruang kompresinya pun semakin sempit sehingga tekanannya menjadi lebih besar. Dengan begitu Rasio kompresinya pun meningkat.

Menurut Akiang, dari Rudi Jaya Motor di Jl. Ciputat Raya, rasio kompresi penggunaan piston jenong ini bisa mencapai 15:1. Tentu di bawah itu pun bisa juga. "Bisa disesuaikan sama rasio kompresi yang diinginkan," ujarnya.

Untuk mengetahuinya bisa dilakukan dengan buret. "Jadi dengan kondisi kepala silinder terpasang dan piston berada pada Titik Mati Atas, lantas diburet," ujarnya. Dari sana cairan yang masuk akan diketahui berapa cc isi dari ruang kompresinya (buret).

Setelah diketahui berapa cc dari buret tadi, akan didapat rasio kompresinya. Dengan perhitungan Rasio kompresi = (volume mesin + volume buret) : volume buret. Sementara volume mesin didapat dari perhitungan Volume mesin = 0,785 x diameter piston x diameter piston x langkah piston.

Misal piston berdiameter 54 mm, dengan langkah 62 mm, berarti volumenya 0,785 x 54 x 54 x 62 = 142 cc. Lalu setelah diketahui volume buret adalah 15,9 cc, maka rasio kompresinya (142+2) : 15,9 = 9:1 itu dalam kondisi standar.

Jika ingin menaikkan kompresinya, misalkan menjadi 13:1 maka diperlukan volume ruang kompresi yang berbeda. "Di sana diperlukannya piston jenong," tutur Akiang. Maka diperlukan ruang kompresi 142/(13-1)= 11,8 cc. Dari sana bisa ditentukan piston jenongnya, diukur menggunakan buret juga dengan cara sama.

Jadi, dalam memilih piston jenong tak bisa asal jenong saja, mesti dicocokkan dengan volume mesinnya dulu. "Di pasaran ketinggian dome pun berbeda-beda, tergantung cc (volume, red) mesinnya," ungkap Akiang.

Misalkan pada motor 110 cc, ketinggiannya 5 mm, sementara untuk 125 hanya 3 mm saja. "Untuk mengukur ketinggian dome-nya diukur dari bibir piston," ujarnya. Sementara untuk memilih piston yang berkualitas, menurut lelaki yang memiliki tim balap itu, bisa dengan mencari referensi pengguna yang sudah memakai piston itu.

"Kualitas piston ini memang baru ketahuan setelah dicoba dulu," katanya. Misal dalam ajang balap, dengan kondisi yang tentunya cukup ekstrem

SUMBER : MOTORPLUS

Batasan Bore-Up Yamaha Byson, Bisa Sampai 200 cc !

OTOMOTIFNET - Meski belum lama beredar di pasaran, tapi cukup banyak pemilik Yamaha Byson yang pengin bore-up besutannya. Salah satunya Bro Paul dari Surabaya, Jatim. “Menurut hitungan OTOMOTIF, mesin Yamaha Byson itu maksimum bisa dijadikan berapa cc kapasitasnya dengan bore-up saja alias tanpa ganti kruk as dan setang piston?” tanyanya via surat elektronik.

Memang sih, beberapa bengkel di Jakarta belum ada yang menggarapnya.  “Mungkin karena masih baru jadi pemilik Byson belum berniat utak-atik jeroan mesinnya,” duga Teddy Cong, bos bengkel sekaligus speed shop PT Global Motorindo di kawasan Galur, Cempaka Putih, Jakpus.

Oke gak masyalah. Kebetulan OTOMOTIF sudah dapat spesifikasi blok silinder standar Byson dari pabrikan Yamaha Indonesia. Mulai ketebalan liner-nya serta jarak antara bibir luar liner ke bibir lubang baut silinder terdekat. Dari spek tersebut akan ketahuan seberapa banyak kemungkin pembesaran kapasitas mesin yang bisa dilakukan lewat cara bore-up saja tanpa naik stroker.

Untuk ketebalan liner bagian atas, saat diukur menggunakan sigmat mencapai 3,5 mm (gbr.1). Sedang liner sebelah bawah juga sama, terukur 3,5 mm (gbr.2). Nah, bila tetap ingin mempertahankan boring silinder bawaan motor, menurut Suar, mekanik tim balap Bintang Racing Team (BRT) di Cibinong, Jabar, boring standar tersebut masih bisa dikorter sampai ketebalannya tersisa minimal 1,5 mm.

“Artinya daging liner diambil sekitar 2 mm. Maka 2 x 2 mm (sisi kanan + sisi kiri) = 4 mm pembesaran maksimum diameter piston yang bisa digunakan dari standarnya,” bilang Suar. Dengan kata lain maksimalnya bisa dibore-up pakai piston berdiemeter 62 mm (piston standar Byson 58 mm). Kapasitas mesin yang akan didapat yaitu 174,7 cc atau dibulatkan jadi 175 cc. Cukup dong, segitu!

Tapi, lanjut Suar, untuk amannya buat pemakaian harian sebaiknya sisakan ketebalan boring sekitar 2 mm. Artinya daging liner silinder dibubut sekitar 1,5 mm. Bila dikalikan 2 berarti maksimum pembesaran diameter silinder yang bisa dilakukan hanya sekitar 3 mm dari standar (pakai piston 61 mm). Maka kapasitas mesin yang akan didapat yakni 169,1 cc.

Sementara kalau ingin bore-up yang lebih gede lagi, mau tak mau liner silinder mesti diganti pula dengan yang lebih gede. Untungnya jarak antara lubang baut silinder dengan bibir luar liner masih cukup banyak. Terukur sekitar 6,5 mm (gbr.3). Sehingga blok silinder Byson masih bisa dijejali boring yang lebih gede.

“Secara teori sih bisa pakai piston sampai berdiameter 70 mm,” tukas Suar. Soalnya kalau dihitung-hitung, kata Suar, jarak antara bibir dalam liner silinder ke bibir lubang baut silinder terdekat artinya 3,5 mm (tebal boring standar) + 6,5 mm (jarak bibir luar liner ke bibir lubang baut silinder) = 10 mm.

Misal ketebalan daging blok silinder antara lubang baut dengan liner pengganti mesti disisain 2 mm (menimbang faktor durability), lalu ketebalan liner pengganti disisakan 2 mm juga, berarti pembesaran diameter piston yang bisa dilakukan yaitu 6 mm x 2 = 12 mm. Dengan kata lain maksimal bisa dijejali piston berdiameter 70 mm. Kapasitas mesin yang akan didapat 222,7 cc, mendekati kapaisitas mesin Scorpio.

"Tapi tergantung ketebalan daging blok silinder bagian bawah dan bagian siripnya juga. Percuma kalau daging atasnya tebal tapi bagian bawah dan siripnya tipis, ya gak bakal muat dijejali boring terlalu gede. Selain itu, pakai piston berdiameter terlalu besar tapi spek kruk asnya enggak matching, terutama bobot bandulnya, torsi mesin gak bakal keluar maksimal. Kayaknya maksimal cukup pakai piston 66 mm saja (jadi 198 cc)," saran Teddy.

Untungnya pilihan piston gede buat Byson banyak, lo. Pasalnya diameter pin piston Byson sama kayak Mio, yakni 15 mm. Jadi bisa pakai piston gede aftermarket buat Mio bore-up.

SUMBER : MOTORPLUS

Rasio Kompresi dan Tenaga !!!

APA ITU RASIO KOMPRESI?

Para engineer atau tuner kerap memfokus diri dalam tuning mesin 4 tak menuju langsung pada cylinder head. Salah satunya adalah, ruang bakar, atau bahasa jawanya combustion chamber

So… apa kaitan ruang bakar dengan tenaga? Oh pasti ada… besaran ruang bakar ini nantinya akan sangat menentukan dalam tugas menampung emulsi udara-bahan bakar yang sudah dihisap oleh piston kemudian dipadatkan di kubah ini sebelum akhirnya diledakkan busi.

pernah dengar orang berkomentar tenaga mesinnya semakin padat…? Yup, bisa jadi karena memang combustion chamber dapat dimanfaatkan dengan optimal. Kubah ruang bakar  tentu memiliki volume sendiri, sedangkan kapasitas mesin merupakan volume pembanding. Seberapa banyak volume kapasitas mesin mampu dipadatkan di ruang bakar hingga seper-sekian bagian inilah yang disebut rasio kompresi.

Contoh sebuah mesin bebek dengan kapasitas mesin 100 cc, sedangkan volume ruang bakar adalah 10 cc dimasukkan dalam rumusan rasio kompresi adalah

(Kapasitas mesin / Volume ruang bakar ) + 1

= (100 / 10 ) + 1

= 10 + 1

= 11 : 1

Yahhh itu mah rumus sederhana aja, kalo mau rumus ribet coba cari di wikipedia, kompresi rasio dihitung pake rumus…

, dimana

b = diameter piston

s = panjang stroke

V_c = volume ruang bakar + volume paking cylinder head.

Ini adalah rumusan minimum, kalau mau lebih detail sebenarnya volume pembanding tidak hanya ruang bakar, melainkan juga : Cylinder Head Combustion Chamber, Tebal Gasket, Deck Clearance, Ring Kompresi terhadap Piston, Dan Dome Piston. Huahahahaha… Ini nih kepusingan berawal
Mau dihitung satu-satu? Capee… deh, coba bayangin kita pakai piston Izumi high dome dengan coakan klep dalem, hitung berapa volume jenong pistonnya…? Mending ngisep rokok sambil ngopi daripada botak mikir itu hehehehe…

Saya bilang teknik menghitung seperti wikipedia yang ribetz ni ga selamanya efektif, bagaimana jika piston memiliki permukaan highdome, ada yang bisa menghitung volumenya, yah… walaupun bisa tapi kok ya menyusahkan diri sendiri seandainya piston seperti foto dibawah ini

Jaahhh… bikin males belajar matematika tu ya gara2 rumus ribet ini. Mending ketika blok dan cylinder head terpasang, posisikan piston pada TMA, lepas lubang busi kemudian suntikkan cairan untuk mengukur volume ruang bakar. Inilah rumus ruang bakar riil dibandingkan yang harus mengukur dan menghitung satu per satu.

Ngomong-ngomong dah pada bisa nge-hitung volume kapasitas mesin kan?

VOLUME MESIN = ( Phi * Bore * Bore * Stroke ) / 4,000

Phi adalah konstanta bernilai 3.1416
Bore adalah diameter lebar piston dalam satuan milimeter
Stroke adalah langkah piston bergerak dari TMA ke TMB dalam satuan milimeter
Volume mesin akan diperoleh dalam satuan centimeter cubic alias CC
Contoh, sebuah mesin dengan diameter piston 53.5mm, serta panjang langkah piston 54mm, akan memiliki Volume Silinder sebesar 121.4 CC

Nah setelah kapasitas mesin didapat, baru ukur volume kubah ruang bakar, finally diukur deh rasio kompresinya.

Mengejar Rasio Kompresi tinggi

Ingat memang meningkatkan kompresi adalah sebuah cara paling efektif dan mudah untuk meningkatkan keluaran tenaga pada mesin naturally aspirated (non-Turbo). Namun, kita tentu saja tidak bisa langsung meningkatkan kompresi tanpa memikirkan batasan bahwa semakin tinggi nilai kompresi maka bahan bakar yang dibutuhkan mesin juga harus beroktan tinggi.
Jika kamu bisa memperoleh racing fuel, maka mainkan rasio kompresi hingga diatas 15 : 1, bahkan kamu bisa pakai rasio lebih tinggi jika memakai alcohol, ingat Drag NHRA yang mobil dragnya mirip formula, tuh semua pada pemabok heheheh.. kan mimik alkohol. Kumat ngelantur…
Papas noken as, timing dan durasi, airflow, volumetric efisiensi, aliran di porting, dan banyak kombinasi dari berbagai faktor berpengaruh besar terhadap kompresi dan sang maut yang mengancam nyawa mesin – DETONASI -

Detonasi
Dapat dipahami sebuah kondisi yang menyebabkan bahan bakar meledak – bukan terbakar dengan cepat – Parah! Biasa terjadi pada mesin dengan beban tinggi dan kecepatan tinggi, kerusakan detonasi bisa mengalahkan bearing-bearing seperti di kruk as yang jika sudah tidak balance bisa-bisa melintir tuh kruk as.
Kecepatan bahan bakar normal berada pada 23 – 56 meter tiap second. Semakin tinggi nilai oktan, semakin lambat kecepatan rambatnya. Sebuah percikan busi membutuhkan waktu 0.003 detik untuk melakukan sebuah pembakaran sempurna, jadi bisa menghitung kan berapa RPM batasan mesin biar gak Detonasi ^_^

PISTON VELOCITY

Piston dikorek biar enteng

piston baret karena friksi tinggi

Piston Jebol

MODIFIKASI PISTON UNTUK BALAP
Rangkaian seher dan setang seher memiliki tugas untuk meneruskan dorongan yang diciptakan oleh ledakan hasil pembakaran ke big end di kruk as. Agar dapat bekerja dengan efisien, piston dan ring piston harus menyekat tekanan ruang bakar pada sisi atas, dibarengi dengan sebisa mungkin meminimumkan gesekan piston v.s liner boring.
Kemampuan ring piston menyekat kompresi tergantung dari beban oleh tekanan selama siklus kerja, terutama suhu tinggi serta tekanan dari ruang bakar saat proses langkah usaha. Tekanan di atas ring piston mencoba melesak melewati ring kompresi – BLOWBY – sementara oli mencoba menerobos lewat ring oli dan ring kompresi kedua.

PISTON RACING

Semua ini terjadi saat mesin berakselerasi ataupun deselerasi, saat pendinginan waktu overlapping atau dalam suhu panas tinggi saat kompresi, bergesekan terus-menerus dengan dinding silinder. Integritas piston dan pemasangan connecting rod yang benar harus dipastikan agar semua ber-performa handal, oleh karena itu pemilihan komponen yang baik akan menentukan prestasi kerja mesin.
PISTON VELOCITY
Putaran mesin memang dibatasi oleh kemampuan per klep menjaga agar klep tidak floating, namun kecepatan piston melaju di dalam silinder juga patut diperhatikan. Terutama pada mesin balap yang cenderung bekerja di RPM selangit. RPM tinggi cenderung mengurangi usia pakai ring piston, keausan lebih cepat, ataupun kerusakan catastrophic dikarenakan beban dinamika piston selama dia naik-turun-naik-turun-putus-nyambung kaya lagunya BBB… lah… :p
Kecepatan gerak piston di dalam silinder bisa diukur dengan mengalikan Putaran mesin dengan panjang langkah piston alias stroke yang bukan penyakit itu. Hehehehe…
VELOCITY = ( ENGINE RPM x STROKE ) / 6
Dimana Velocity adalah kecepatan yang diukur dalam Feet Per Minutes
RPM adalah putaran mesin setiap menit
STROKE diukur dalam satuah inchi
Contoh, sebuah mesin dengan stroke sepanjang 62.2mm alias 2.43 inch, bekerja pada 12,000 RPM, maka piston velocity nya didapat 4,860 fpm. Mesin balap biasa berkinerja dengan piston velocity hingga 5,700 fpm.
Jika kadang-kadang kamu bertanya-tanya kok mobil balap seperti Formula 1 bisa bekerja hingga 17,000 RPM dengan santai tanpa takut mesin rompal meski putar-putar sirkuit berpuluh kali sampai kita ketiduran saat nonton. Selain sistem Pneumatic Valve yang sanggup meladeni putaran tinggi minus gejala floating, rahasianya adalah SHORT STROKE, meski bekerja pada RPM tinggi piston velocitynya tetap dibawah 5,000 fpm.
Lebih penting, saat piston deselerasi berarti kinerja piston sama dengan saat berakselerasi menuju maximum velocity hanya saja dalam arah yang berlawanan. Seandainya beban saat piston berakselerasi mencapai 2,000 gram, serta bobot seher adalah `150 gram, maka beban inersia sebesar 2,000g x 150g x 2.204 = 661,200 gram alias 661 kilogram. W + O + W = WOW! tinggal bagaimana setang piston dan kruk as mampu menerima beban sebesar itu.
PISTON VELOCITY DAN AKSELERASI
Maximum piston velocity terjadi saat connecting rod berada tegak lurus, atau membentuk 90 derajat terhadap ayunan bandul kruk as. Pada situasi ini, sudut lemparan kruk as biasanya mendekati 75 derajat dari TMA, tergantung panjang setang piston. Beban pada kruk as akan semakin besar jika setang piston semakin pendek dan membentuk sudut yang lebih kecil misal 70 derajat. Rasio panjang connecting rod yang ideal diterapkan untuk balap setidaknya harus 70% lebih panjang dari stroke, atau rasio 1.7 : 1 relatif terhadap rotasi kruk as.
Semoga bermanfaat

Piston dikorek biar enteng

SUMBER : R.A.T MOTORSPORT

EFEK DARI MERUBAH DERAJAT NOKEN AS DAN LSA

EFEK DARI MERUBAH DERAJAT BUKA-TUTUP NOKEN AS DAN JARAK LSA Tabel dibawah ini sebagai ilustrasi bagamana variasi dapat dilakukan dalam menyeting LSA dan waktu buka-tutup klep akan memberi efek terhadap sifat mesin sebagai reaksi terhadap pemasangan noken as.

EFFECT DARI MENGGESER POSISI NOKEN AS PEMAJUAN TIMING CAM PEMUNDURAN TIMING CAM Memulai proses hisap lebih cepat Menahan proses hisap berakhir lebih lambat Klep Inlet membuka lebih cepat Tetap membuka klep inlet Menambah torsi pada putaran bawah Menambah lebih banyak tenaga RPM atas Jarak klep in ke piston semakin dekat Menambah jarak aman piston – Klep in Menambah jarak klep buang ke piston Mengurangi Piston-Exhaust Valve Clearance

EFFECTS OF CHANGING LOBE SEPERATION ANGLE (LSA) Tighten (smaller LSA number) Widen (larger LSA number) Menggeser torsi ke RPM rendah Mengembangkan torsi di RPM tinggi Torsi maksimum meningkat Torsi maksimum menurun Rentang tenaga sempit Rentang tenaga lebar Tekanan dalam silinder meningkat Mengurangi Maximum Cylinder Pressure Kemungkinan knocking tinggi Kemungkinan engine knock rendah Meningkatkan tendangan balik kruk as Mengurangi tendangan balik kruk as Meningkatkan Kompresi efektif Menurunkan Effective Compression Kevakuman saat stasioner berkurang Stasioner nyaman Kualitas stasioner buruk Kualitas saat stasioner membaik Overlaping meningkat Overlaping kecil Proses Kompresi dan usaha lebih lama Saat klep menutup bersamaan lebih sedikit

CAMSHAFT GEOGRAPHY AND LOBE FUNCTION 1) Max Lift or Nose 2) Flank 3) Opening Clearance Ramp 4) Closing Clearance Ramp 5) Base Circle 6) Exhaust Opening Timing Figure 7) Exhaust Closing Timing Figure Intake Opening Timing Figure 9) Intake Closing Timing Figure 10) Intake to Exhaust Lobe Separation

SUMBER : R.A.T MOTORSPORT