Ilham Kurniawan : 2011

April 22, 2011

Modif Nouvo-Z, Naik Stroke Tanpa Paking

Ciri-ciri mesin sudah korek habis, gampang terbaca lewat penambahan paking almu tebal di bawah silinder. Namun untuk main kelas standaran balap lurus malam hari, haram menggunakan paking tebal. Kudu menampakkan standar.

Seperti yang diterapkan Yamaha Nouvo Z 2005 milik Vincent Wijaya dari Jl. Taman Sari VIII, Jakarta Barat. Mesin terlihat seperti standar, namun akselarasi melesat. Wus...wus...wus...

Cara yang sudah lazim banyak dipakai mekanik lain juga diikuti oleh Otoy yang mengorek Nouvo ini. Yaitu menggunakan piston Honda CBR yang lebih pendek. Sehingga stroke bisa naik 3 mm dan turun 3 mm. Totalnya jadi 6 mm.

Untuk itu cukup menggunakan pen stroke 3 mm. Agar tidak merusak kruk as dan mudah dikerjakan. Total kenaikan stroke 6 mm ditambah langkah piston standar 57,9 mm. Jadinya 63,9 mm.

Namun agar tidak mudah jebol, kepala piston bagian samping harus dibuat mendem. Atau lebih rendah 0,3 mm dari permukaan atas blok.

Seher CBR150 yang dipakai buatan Hi Speed. Punya diameter 66 mm. “Kapasitas silinder yang dihasilkan jadi 218,5 cc,” jelas Otoy yang buka bengkel B-Nana Racing di Jl. Pademangan 2, No. 131, Jakarta Utara.

Namun ada yang aneh. Kelas standaran biasanya dibolehkan menggunakan part luar serba standar. Seperti karburator juga harus menggunakan standar Nouvo yang masih vakum.

Tapi, di Nouvo ini malah menggunakan karburator PE. Ukurannya yang gede pula, yaitu 32 mm. Turun di kelas standar pasti lawan tidak akan mau.

Ada-ada saja.

Dominasi Part Thailand

Tidak disangka kalau jeroan mesin Nouvo-Z milik Vincent ini banyak pakai part dari Thai alias Thailand. Di antaranya satu set head beserta isinya, kem aftermarket yang punya lift tinggi. Serta satu gelondong kruk-as buat Nouvo-Z yang diboyong langsung dari negeri Gajah Putih.

“Bahkan komponen di dalam CVT seperti belt, roller, puli, kopling sentrifugal juga dibawa langsung dari sana. Tidaak ketinggalan knalpot racing model terbaru untuk motor ini, juga beli langsung di sana. Pokoknya modelnya beda,” ujar Vincent yang rencananyajuga mau buka toko variasi bernama Vincent’s Racing Galerry dalam waktu dekat ini.

Cuma saat ditanya pakai merek apa yang akan dipakai nantinya? Vincent tidak mau kasih tahu. Katanya sih, lihat saja nanti setelah tokonya berdiri. (www.motorplus-online.com)

Modif Suzuki Satria F-150, Turun Spek Demi Lawan

Aslinya Suzuki Satria F-150 punya Abdul Hamid Manan dari Pulogebang, Jakarta Timur ini, untuk turun di trek 800 meter. Cuma karena enggak ada lawan, Hari Novrian sang mekanik Hari Motor pun terpaksa turun spek.

“Kebetulan ada lawan yang spek-nya di bawah 800 meter. Hasil negosiasi sepakat jadi 600 meter. Pertama memang kalah karena bocor komporesi di head. Ke-2 malah bisa ninggal jauh motor lawan,” bangga mekanik di Jl. H. Naman, Blok R6, Pondok Kelapa, Jaktim.

Diakui Hari, motor tunggangan Dani Tilil ini tak banyak diubah untuk turun spek. Hanya agar mantap akselarasi tanpa mengurangi performa di top-speed. Seperti kompresi, awalnya 12,5:1 buat trek 600 meter naik jadi 13,5:1. Atu bisa dibilang naik satu poin agar putaran mesin bawah jadi lebih responsif.

"Maklum, trek lebih pendek kudu manjakan akselarasi. Apalagi rasio gigi 1 sampai 6 yang digarap koh Nanang Gunawan dari MCC untuk trek 800 meter masih dipakai. Paling gir ganti dari 16/34 jadi 15/35,” ujar mekanik disapa Uda ini.

Untuk bisa ninggalin rival, motor 250 cc setelah bore up juga naik stroke. Pakai piston Scorpio 70 mm dan stroke 66 mm setelah ganti stang piston RX-Z. Cuma harus geser pen kruk-as 9 mm dengan cara pen kruk-as asli diameter 28 mm diganti jadi 22 mm punya RX-Z. Lalu bekas lubang ditambal daging sambil dibuatkan lubang pen baru.

“Paking atas pakai standar 1 lembar. Paking bawah selain diganjal pelat aluminum 2 cm juga ditambah paking standar 1,5 mm,” ulas bapak dua anak ini.

Gabungan bensol biru, Pertamax dan udara dari karbu NSR SP reamer jadi 32 mm dengan spuyer 135/50. Buka-tutup diatur klep Thunder 125 yang punya ukuran 26 mm (in) dan 23 mm (ex).Diimbangi durasi kem 260 derajat baik untuk klep in maupun out.

Ayo siapa berani?. (www.motorplus-online.com)

Kampas Kopling Suzuki RGR

Komponen vital penentu kemenangan motor garapan Hari Novrian adalah kampas kopling. Tanpa didukung peranti mumpuni ini, tenaga motor hasil pembakaran akan percuma. Lantaran tenaga yang ditransfer tidak sepenuhnya dapat memutar roda belakang.

“Khusus untuk Satria F-150 ini, dipercayakan pada kampas kopling punya Suzuki RGR150. Selain memiliki material lebih kuat, penampang permukaan kampas juga lebih lebar. Risiko kampas selip jauh dari bayangan,” ujar Hari yang mempercayakan knalpot custom Joko Exhaust untuk pipa gas buang.

Dibanding aslinya, jika dipakai untuk balap biasanya tapak kampas gampang lepas. Selain itu umur pakai juga enggak bisa dipakai lebih dari 2 kali turun.

Modif Yamaha Mio, Sudah Dilamar Bro..!!

Demi bermain di trek lurus, Yamaha Mio milik Boim dipersenjatai piston diameter 66 mm. Tapi, bukan piston Honda CBR150, melainkan menggunakan seher Honda Tiger oversize 250. Ukuran diameternya 66 mm.

Agar masuk blok silinder Mio, boring standar diganti. “Menggunakan boring baru yang berdiameter luarnya 69 mm,” jelas Achmad Afandi alias Mple, mekanik bengkel matik HDM Racing yang terletak di Jl. Raya Pondok Melati, Jati Warna, Bekasi.

Namun menggunakan piston Tiger yang dipasang ke blok Mio akan menemui kedala. Kepala piston lebih nongol dan harus dipapas banyak.

Apalagi sekarang diikuti kenaikan stroke. Menggunakan pen stroke 1,5 mm yang berakibat langkah piston naik 3 mm. Makanya paking blok juga harus menggunakan bahan aluminium setebal 0,7 mm.

Kenaikan stroke bisa dihitung. Asalnya 57,9 + 3 mm = 60,9 mm. Dipadukan dengan piston Tiger diameter 66 mm. Kapasitas silinder kini jadi 208 cc.

Suplai gas bakar juga diperbesar. Caranya kepala silinder dipasangi klep besar. Mple mempercayakan klep EE berukuran 30 mm in dan 25 mm out.

Kinerja klep payung besar ini juga diatur buka dan tutupnya oleh per klep Jepang. Per klep ini sudah diketahui banyak orang. Lift kem bisa tinggi dan tidak mudah loyo.

Kinerja klep juga diatur oleh noken as custom. Karena tidak mempercayakan aftermarket. Pas dicoba noken as custom ini membuat lari motor makin beringas. Namun berapa papasan yang dilakukan, Mple tidak mengingat berapa mm. Tapi dia ingat durasi total noken as itu ada di kisaran angka 270°.

Menurut Boim, ubahan yang telah dilakukan ini sanggup mengalahkan lawan-lawannya. Kabar terakhir sudah dilamar salah satu bengkel di Jakarta Timur. Kapan kawin?

PULI AKSELERASI

Agar akselerasi semakin maksimal. motor ini didukung oleh per CVT 2.000 rpm. Karena per cvt standar dirasa loyo saat start atau akselerasi awal. Joki kerap mengeluhkan saat start motor kurang responsif.

Bagian rumah roller tidak banyak yang diubah. Hanya sedikit modifikasi, membuat got roller menjadi lebih tinggi. Atau bahasa mekaniknya got rumah roller disabit. Dimaksudkan agar posisi roller bisa naik menggencet v-belt. Logikanya top-speed tentu jadi ikut bertambah.

Bagian terakhir yang mendukung melesatnya Mio ini, di sektor knalpot. Karena bermain di kelas standaran, harus menggunakan standar modifikasi. Untuk knalpot diubah menggunakan sistem kondom. Knalpot racing dengan tampilan standar. Untuk urusan saluran buang ini sudah dipercayakan kepada produk DBS.(motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : FDR Drax 50/90-17
Ban belakang : HUT 60/90-17
Pelek depan : Akront 1,20/17
Pelek belakang : Akront 1,40/17
Sok belakang : YSS G-Series

Modif Yamaha Mio 2008, Pecahkan Rekor Sendiri

Bulan ke-2 2010 lalu, Yamaha Mio 2005 garapan H. Khairil jadi yang tercepat di kelas matik s/d 200 cc 4-tak. Kini kesuksesan itu kembali ditoreh di ajang Karawang Drag Bike 2011, Minggu (20/2) lalu.

Saat itu Mio yang ditunggangi Danni Tilil berhasil memecahkan rekor dengan best time 8,459 detik. Sementara ditunggangi Ayip Rosidi, rekornya makin tajam jadi 8,279 detik atau lebih cepat 0,18 detik dari tahun lalu. Hebat!

Yang spesial, tampaknya penajaman waktu tak berpengaruh dengan penggunaan rangka. Sebab waktu pakai joki Danni Tilil, rangka motor pakai tipe aluminium. Sedang dipakai Ayib Rosisi, rangka harus standar sesuai regulasi tahun ini.

“Nggak nyangka juga lebih cepat dari tahun lalu. Padahal targetnya harus sama dari tahun lalu. Apalagi bobot motor sekarang ini selisihnya hampir 10 kg. Suatu prestasi yang baik,” kaget Pak Haji yang juga bikin mesin.

Lucunya lagi, waktu ditanya kenapa bisa lebih cepat bapak ramah ini juga bingung. Namun sebagai perkiraannya, perubahan di sektor pipa knalpot serta lubang buang dan masuk jadi kunci utama kesuksesannya.

“Ada beberapa ubahan setingan dari tahun lalu. Tapi intinya semua diriset ulang,” ujar H. Khairil, juragan SKN MDRT (Setia Kawan Madura Racing Team) di Jl. Raya Bogor, Jakarta Timur saat buka rahasia setingan.

Paling signifikan diameter lubang pangkal pipa knalpot stainless semakin kecil dan lekukannya rata sampai ke belakang. Kata Pak Haji, dulu diameternya 28 mm dengan tebal 0,8 mm, sekarang jadi 25 mm tebal pelat 0,5 mm. Makanya kalau digeber abis, pangkal pipa tampak merah membara.

“Suhu di ruang bakar tinggi kalau sampai knalpot membara. Perubahan ini sangat berpengaruh di putaran atas. Itu karena pakai setingan spuyer lebih irit dari tahun lalu biar tenaga tidak ngedrop,” ujar bapak yang menyeting karbu PE28 pakai pilot-jet 45 dan main-jet 122.

Lalu aliran bensin masuk dapur pacu lewat klep diameter 31 mm (in) dan 28 mm (ex), geraknya diatur kem yang durasinya dipatok 264º (in) dan exhaust bermain di 263º. Alhasil, gas bakar di kompresi piston standar Tiger 63,5 mm dan dipadu stroke standar yaitu 57,9 mm. Total kapasitasnya pun jadi 183 cc.

“Pemakaian piston 63,5 mm yang dome-nya dibikin 2 mm itu, butuh penyesuaian kembali di kepala silinder. Mulai dari pemapasan head yang 0,8 mm untuk bisa bikin padat kompresi di ruang bakar,” bangga Pak Haji.

DATA MODIFIKASI
Ban : Eat My Dust
Pelek : TDR
Roller : Variasi 11 gram
Rasio : Kombinasi 16/42
CDI : Yamaha Fino

Modif Suzuki Satria F-150 2008, Piston CBR Terbukti Ampuh Buat Satria F150

Piston Honda CBR150 dipakai di Suzuki Satria F-150 terbukti ampuh. Geberan Antonius Petruk itu jauh meninggalkan lawan dengan selisih waktu hampir 2 detik. Tepatnya di Karawang Drag Bike 2011 lalu.

Motor milik Roby Davidsen Tansil dari New Gaya Motor ini, jawara di kelas FFA s/d 250 cc 4-tak. “Berkat aplikasi piston milik Honda CBR150 yang lebih ringan,” jelas Sapuan, mekanik RMC Sapuan yang kelahiran Nganjuk, Jawa Timur itu.

Piston atau seher CBR150 cukup menguntungkan. Karena ringan dan bentuknya sudah seperti racing. Badan seher hanya sedikit yang bergesekan dengan dinding liner. Menguntungkan buat motor drag bike yang semuanya harus serba ringan.

Seher CBR150 yang digunakan oversize 300. Kini kapasitas silinder 215 cc karena sudah dibarengi naik stroke dengan penggantian setang seher punya Yamaha LS3.

"Diameter seher 66,5 mm dibarengi stroke jadi 62 mm. Ini setelah pen kruk as dimodifikasi dan aplikasi pakai setang piston Yamaha LS3,” imbuh mekanik dari Jl. Intan 1, No. 86, Harapan Jaya, Bekasi.

Gak hanya seher dan stroke yang naik, rencananya magnet juga begitu. Dibikin lebih maju teknologinya. Magnet dibikin seperti milik spesial engine. “Tapi, buat sendiri. Bentuknya mirip YZ125 namun sistem basah atau kerendam oli. Bobotnya dibikin 320 gram,” lanjut mekanik piawai kelistrikan ini.

Pilih bobot 320 gram (lebih berat 20 gram dari magnet asli YZ125 atau motor drag umumnya), jelas punya alasan. Kata pria sumringah ini, bobot sedikit berat untuk mengejar rpm tengah ke atas. Ditujukan imbangi bobot total Satria F-150 yang cukup berat di kelasnya.

Biar piston enggak mentok, kompresi diamankan dengan memapas lingkar luar atau mendem piston 2 mm. Volume ruang bakar didukung kem LHK dan knalpot handmade.

"Kem dapat dari pemilik motor tanpa diubah ulang. Karena speknya pas dengan karakter mesin. Cuma buka-tutup sangat rahasia,” yakin Sapuan. (motorplus.otomotifnet.com)

DATA MODIFIKASI
Karburtor : Keihin PJ34 (40/122)
Per kopling: DBS
Pengapian : BRT I-Max 24 Step
Sok belakang : Kitaco 32 clik
Arm : Aluminium Thailand

Modif Yamaha Mio 2008, Hasil Studi Thailand

Hasil studi di Thailand, salah satunya yaitu pemilihan piston. Tidak perlu lagi mengandalkan bore alias piston atau seher besar. Tapi, cukup tiru piston yang banyak digunakan oleh tuner Thailand buat pacuan FFA.

Piston yang dipakai merek LHK diameter 66 mm, coba diandalkan Ismail Harjono, tunner Harmoni Monster Skutik (HMS) asal Solo, Jawa Tengah. Itu hasil belajar tahun lalu ke Thailand, sekalian balapan dengan matik drag sana.

Hasilnya tidak percuma memang. Ismail mampu menghantar Yamaha Mio yang dipacu Rico Boncel ini bertengger di podium terhormat gelaran TDR YSS Comet DID Drag Bike Championship 2011 di Semarang, Minggu lalu.

Trek lurus Sirkuit Tawang Mas, Semarang jadi saksi kehebatan Mio yang sejak penyisihan bertengger terus di 3 besar. “Waktu ke Thailand banyak ngobrol dengan mekanik sana. Coba saya terapkan di motor ini,” ungkap Ismail.

Sebelumnya, Ismail pilih bermain dengan piston 70 mm buat mengejar kapasitas besar. Piston ini memiliki tipe layaknya piston pacuan Special Engine (SE). Bagian bawah piston lebih pendek. Jadi, tidak seperti piston Honda Tiger atau Yamaha Scorpio yang tergolong panjang.

Malah aplikasi bore ini, katanya terjadi banyak perubahan. Yaitu, dari power yang diinginkan. Jika sebelumnya power teriak dan seoalah kehabisan nafas di jarak 30 meter sebelum finish, kini tidak lagi.

Teriaknya mesin, kini bisa melewati garis finish. “Ketika pakai piston 66 mm, sampai finish masih ada sisa power. Ini sebenarnya yang jadi karakter buat matik,” beber Gembor panggilan karibnya.

Pakai piston besar sebenarnya bisa saja mengakali power. Tapi, power bawah berantakan karena kelewat liar. Buat mengejar kapasitas maksimal, piston 66 mm ini dikombinasi dengan panjang stroke 86 mm. Stroke ini hasil dari kruk as bawaan dari Thailand juga. Yup! Sudah terima jadi!

Dengan penggantian setang seher yang memiliki pen kruk as lebih kecil, otomatis big end bisa digeser lebih jauh lagi. Dengan begitu, total isi silinder yang diaplikasi di Mio kelir kinclong ini, menjadi 295 cc. Menurut tunner 32 tahun ini lagi, kapasitas itu sudah dirasa cukup!

Ke Thailand lagi? (motorplus.otomotifnet.com)

Lebih Besar Exhaust

Menemani isi silinder yang membengkak, klep andalkan 34 mm (in) dan 30 mm (ex). Klep sendiri mengambil dari milik mobil. Lalu diameter dibuat ulang sesuai kebutuhan.

Guna mengatur naik kapan buka-tutup klep, noken as dari mobil Honda Estilo diaplikasi. Durasi dibuat ulang menjadi 275º (in) dan 280º (ex). Kalau dihitung diameter tiap bumbungan, 18,3 mm (in) dan 18,4 mm (ex).

Tapi anehnya, kok durasi dibuat lebih besar exhaust ya? “Memang seharusnya lebih besar ini. Tapi ini saya lakukan untuk mengejar kompresi rendah. Jadi, power bawahnya tidak terlalu galak,” jelas Gembor sembari bilang sudah terapkan kompresi 15,2 : 1. Perbandingan rasio 18/39 mata dipakai agar hantaran power sesuai keinginan. Yup!

DATA MODIFIKASI
Ban depan : IRC 45/90-17
Ban belakang : Eat My Dust 60/80-17
Pelek : TDR
Sok belakang : YSS
CDI : Yamaha Fino

Mio Kem Kerbau 8,2 Detik

Sebelumnya, motor ini pernah ditulis MOTOR Plus. Namun belum sampai ngebahas kem yang digunakan seperti kerbau alias gemuk. Itu yang sebenarnya jadi andalan di Yamaha Mio tim Kajito Setia Jaya Racing Team, buat berpacu di lintasan 201 meter.

Memang, sebenarnya profil kem ini banyak dipakai pada pacuan road race. Itu karena profil kem yang dimiliki sama seperti kem Swedia yang dipopulerkan Benny Djatiutomo dari Star Motor.

"Kem ini cocok dipakai untuk mesin yang sudah mengusung klep besar. Profil gemuknya bikin gas bakar yang masuk dan terbuang jadi lebih seimbang,” bilang Sutikno, selaku tunner Mio asal Nganjuk, Jawa Timur.

Lalu, untuk membuat kem kerbau, tunner akrab disapa Cak Tik ini mengambil bahan dari kem milik Honda Genio. Profil tiap bubungan yang ditawarkan punya jarak yang sama seperti kem Mio. Tinggal menyesuaikan panjang keseluruhan.

Selain bentuknya sama, bicara soal bahan juga lebih keras. Ibarat kem mentah. Jadi, kem tidak mudah tergerus pelatuk klep. Dengan bubungan yang sudah gemuk itu, Cak Tik hanya tinggal membuat ulang durasi yang dibutuhkan.

Biasanya, kem kerbau bermain di durasi 270º. Itu diterapkan pria yang sejak tahun 80-an sudah ngulik engine motor ini. Baut klep isap, membuka 32º sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 58º sebelum TMB (Titik Mati Bawah).

Sedang klep buang, membuka 65º sebelum TMB dan menutup 31º sebelum TMB. Total, keduanya bermain di 270º (in) dan 276º. Kalau dihitung LSA (Lobe Separation Angle) dipatok di 105º. Itu artinya, punya karakter bermain power di putaran bawah menengah. Yup, apalagi cuma bermain di jarak 201 meter tuh. Macam kerbau membajak sawah, torsi yang dihasilkan juga kuat dan besar.

Mengaplikasi klep EE5, klep isap dipakai diameter 35 mm dan klep buang 29 mm. Dengan kepala silinder yang sudah dipapas 0,4 mm, lift klep in dipatok 9,9 mm. Sedang klep ex, 9,8 mm. Ini yang bikin aliran gas masuk dan buang jadi imbang.

Tanpa naik stroke, pemakaian piston Honda Tiger oversize 275, menemani kombinasi kem kerbau. Kubah di head silinder dibuat menyesuaikan diameter piston yang dome dibikin 2 mm. “Sengaja lebih mengandalkan piston besar. Tujuannya untuk mengkail putaran bawah agar lebih besar,” beber pria 42 tahun ini.

Besarnya power bawah ini juga dibantu dari pemakaian magnet buatan. Bentuknya, meniru dari magnet Kawasaki KX80. Akhirnya, teknologi yang diusung mampu menghantar Abu Tolip podium utama matik kelas 200 cc di event drag Semarang, Minggu lalu. Waktu yang dicapai 8,2 detik. “Biasanya sih bermain di 8,1 detik,” sergap Cak Tik.

Mantap! (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASIBan depan : Vee Rubber 45/90-17
Ban belakang : Eat My Dust 60/80-17
Knalpot : MCC
CDI : Yamaha Fino
Sok belakang : YSS

Mio Jawara Matik 200cc

Seher atau piston CBR kembali berjaya untuk adu kebut lurus aje. Seperti di Yamaha geberan M. Ramji dari Tomo Speed Shop yang juara 1 kelas matik tune-up s/d 200 cc. Pada Day Batlle Enduro KYT Drag Bike di Lanud Wiriadinata, Tasikmalaya, Minggu lalu.

Piston CBR memang ringan. Selain itu bentuknya sudah seperti racing. Lebar badan piston yang bersentuhan langsung dengan boring hanya sedikit. Dengan begitu, gesekan jadi ringan.

Enaknya lagi piston CBR punya ring piston yang tipis. “Jelas mengurangi gesekan dengan liner dan tidak menyedot power mesin,” jelas Utomo Tjioe, bos Tomo Speed Shop yang menurunkan 4 motor di drag bike yang liputannya ada di halaman 23 edisi ini.

Piston CBR150 yang digunakan oversize 50. “Tepatnya ukuran diameter seher jadinya 64 mm,” jelas brother beken dipanggil Tomo yang selalu dekat dengan Otoy dari Banana Speed itu.

Seher CBR150 yang digunakan sengaja hanya yang 64 mm. Karena seher yang asli pabrik Honda maksimal sampai oversize 100. Lebih dari itu piston CBR palsu itu. Karena Honda tidak mengeluarkan oversize segede itu.

Supaya lebih enteng, diperingan lagi. “Caranya badan seher dilubangi. Sekalian untuk membantu pelumasan,” ucap Tomo yang berkacamata itu.

Kemudian kepala seher dipapas bagian pinggirnya. “Supaya mendem 0,3 mm setelah naik stroke 3 mm,” jelas Otoy yang mendampingi Tomo.

Kenaikan stroke ini didapat dengan cara mudah. Cukup dengan menggunakan pen stroke 1,5 mm. Berarti kini stroke total bisa diketahui. Stroke standar 57,9 mm + 3 mm = 60,9 mm. Dengan begitu, kapasitas silinder kita bisa tahu. Dari diameter seher 64 mm dan stroke 60,9 mm. Maka volume silinder jadinya 195,8 cc.

Untuk kepala seher juga bagian pinggirnya dibikin sudut. Agar ketemu dengan squish di kepala silinder yang dibentuk sudut juga. Namun Tomo tidak tahu sudut kemiringan ini. Maklum head dibuat di Thailand.

Head buatan Thai ini mengusung klep 31/27 mm. Ukurannya rada aneh memang. Sebab biasanya menggunakan klep EE yang berukuran 31/25,5 mm. Menurut Tomo, dari sananya begitu. Jadi, gak tahu teorinya.

Di ruang bakar juga ada yang aneh. Kalau hanya dibuatkan squish sih sudah jamak. Tapi, yang ini dilengkapi nat. Seperti di ruang bakar Honda Tiger.

Jadinya kepala seher lebih mendem posisinya. Total jarak antara squish dan bagian atas seher 0,9 mm. Didapat dari pengukuran piston yang mendem 0,3 mm ketika blok dipasang. Ditambah tebal paking head 0,3 dan ditambah lagi nat 0,3 mm. Jadinya pas 0,9 mm.

Untuk suplai bahan bakar cukup menggunakan karburator Keihin PE 28 standar. Tanpa dilakukan reamer. Cukup dibarengi dengan penggunaan pilot-jet 42 dan main-jet 30 mm. Hasilnya motor ini bukan hanya juara 1. Juga sabet gelar juara 3 dan 5 di kelas yang sama dengan joki berbeda.

Kem 19/26

Satu lagi yang membuat korekan Tomo seperti meraba. Durasi bukaan klep tidak tahu. Atau jangan-jangan Tomo tidak bisa menggunakan dial gauge untuk mengukur durasi kem. Kuno banget ya?

Tomo hanya tahu ukuran pinggang kem 19 mm. Sedangkan tinggi bubungan 26 mm. “Soal buka-tutup klepnya saya tidak tahu,” cuap Tomo yang hanya menurukan motor matik di event drag bike Tasikmalaya itu.

Sepertinya motor ini buatan Thailand. Namun menurutnya dikorek di sini. Menurutnya, hanya bahan saja yang dibeli di Thailand.

Kehebatan motor ini sebenarnya bisa dijadikan acuan. Sebab, rangka hanya menggunakan pipa standar. Minim lubang pula.

Tidak seperti lawan-lawannya. Meski masing menggunakan komstir dan underbone standar, tapi bagian buritan sasis banyak yang dicustom. Bahkan ada yang sudah menggunakan bahan aluminium.

Ini full besi, Cuy! (www.motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Eat My Dust 45/90x17
Ban belakang : Eat My Dust 60/80x17
Rumah roler: Fino
Rasio: 15/40
Roller : 9 gram
Paking blok : 1 mm
CDI: Fino
Magnet : Dibubut

Yamaha Nouvo Dua Silinder 300 CC

Ide Suyono memang gila. Tidak hanya main bore up atau stroke up. Tapi, membuat Yamaha Nouvo yang asalnya hanya 1 silinder dibuat 2 silinder. Kapasitas mesin juga dibuat 300 cc. Wah!

Membuat mesin yang asalnya 1 silinder jadi 2 silinder tidak mau ambil cara mudah. Tidak cukup kalau hanya menggunakan sepasang blok dan head Nouvo. Tapi, harus benar-benar baru.

Itu yang membuat Bahrudin alias Pesek, mekanik Bodisa Motor (BM) berpikir ke belakang. Mengingat masa dulu ketika dia muda dan hebatnya Honda CB200 di zaman itu.

“Makanya memanfaatkan blok dan kepala silinder Honda CB200 yang memang 2 silinder itu,” jelas Pesek dari Jl. Ciputat Raya, No. 22, Tangerang Selatan.

Berburu blok dan head CB200 dipastikan susah. Kebetulan ada yang jual mesin satu gelondong dan dihargai Rp 2,5 juta. Meski yang dimanfaatkan blok dan head beserta isinya tidak masalah. Apalagi Pesek dibiayai oleh Suyono yang bos bengkel bubut Buaran itu.

Namun untuk pasang blok dan head CB200, tetap harus diakali. Apa saja yang kudu diperbuat, yuk lihat aksi Pesek dan Suyono bersama karyawan.

ADAPTOR CRANKCASE-BLOK

Untuk pasang blok di crankcase Nuovo kudu dibuatkan adaptor. “Tebal adaptor 15 mm,” jelas Om Yono, panggilan Suyono yang buka bengkel bubut di Kampung Buaran, Tangerang Selatan itu.

Bengkel bubut ini cukup terkenal di kalangan balap liar (bali). Banyak yang main bore up dan stroke up. Makanya untuk membuat Nouvo 2 silinder sih sangat mudah dan hanya butuh waktu 2 bulan. Termasuk berburu komponen dan dikerjakan setelah bengkel tutup.

Adaptor dipasang pada crankcase diikat 4 baut bekas blok. Tinggal pasang buat panjang untuk blok CB200 yang berjumlah 8 itu. Baut-baut itu dipasang di adaptor yang tebalnya 15 mm .

Sengaja pilih adaptor setebal itu. Supaya kuat dipasangi baut blok. Juga agar kuat diikatkan di crankcase Nouvo.

JALUR OLI

Jalur oli sangat penting untuk melumasi komponen mesin. Memanfaatkan jalur oli dari punya Nouvo yang berada di crankcase kanan. Aliran oli diteruskan melalui adaptor blok. Dibuat dengan cara melubangi adaptor diteruskan menuju baut blok tengah-bawah. “Mengikuti jalur oli seperti Honda CB200,” ujar Pesek yang sahabat karib Toddy Andries yang langganan jadi pimpinan lomba di balap motor.

Di dalam adaptor, jalur oli dibuat berputar. “Sekaligus untuk didinginkan,” jelas Om Toddy yang berencana mau pinjam Nouvo ini untuk dipakai harian itu.

DUA KRUK AS NOUVO

Untuk menggerakkan 2 piston atau seher di blok silinder, tidak memanfaatkan kruk as CB200. Tapi, menggunakan 2 kruk as Nouvo yang digabung jadi satu.

Cara meggabungkan kruk as ada tekniknya. Kruk as kiri lengan kanannya yang menuju magnet dipotong. Disambung dengan magnet kanan yang lengan kirinya menuju CVT dipotong juga.

Teknik sambung kruk as menggunakan sistem sock. Salah satu lengan kruk as dilubangi. Kemudian dimasuki lengan kruk as sebelahnya. Baru deh kemudian disambung dengan las dan dibubut ulang.

KAPASITAS 300 CC

Kalau asalnya kapasitas silinder CB200 hanya 200 cc, kini dibuat 300 cc. Caranya menggunakan seher GL-Pro Neo Tech yang berdiameter 56 mm.

Digabung dengan stroke standar di kruk as Nouvo yang 57,9 mm. Maka kapasitas silinder jadi 142,5 cc. Karena 2 silinder dikalikan dua. “Jadinya 285 cc, digenapkan jadi 300 cc,” cemat Pesek.

ADAPTOR TENGAH CRANKCASE

Ada masalah ketika pasang blok dan head CB200 di crankcase Nouvo. Tidak bisa langsung klop. Untuk itu mesin Nouvo harus dibelah. Antara crankcase kiri dan kanan dipisahkan. Di bagian tengah crankcase kiri dan kanan dibuatkan adaptor. Agar lebar crankcase sama dengan lebar blok CB200.

Adaptor yang dipasang di tengah itu menggunakan aluminium gelondongan. Bagian luarnya dibentuk menggunakan mesin milling. Dibuat seperti bentuk crancase Nouvo. Adaptor ini bisa dibongkar antara bilah atas dan bawah.

Di dalam adaptor dibuatkan dudukan untuk bearing. “Bearing atau lahernya pakai sistem seperti di mobil. Menggunakan metal duduk alias tanpa bola laher,” cuap Pesek yang suka balap grasstrack itu.

Di adaptor juga dibuatkan laluan untuk jalur rantai keteng. Serta dudukan untuk tensioner keteng atas dan bawah. Untuk penegang keteng menggunakan lidah tensioner dari milik Honda GL100.

Setelah membuat adaptor, kini tinggal pasang blok. Namun yang terjadi, tetap tidak bisa langsung plek. Karena bentuk crankcase Nouvo dan blok CB200 beda. (motorplus.otomotifnet.com)

DATA MODIFIKASI
Karburator : 2 Keihin PE28
Intake manifold : 2 dari Mio
Magnet : Standar
Koil : 2 buah
Ban: FDR
Knalpot: Konfigurasi 2-1
Bodisa Motor: (021) 8020-5038
Buaran Bubut: (021) 7423483

Yamaha Mio 232 cc Juara FFA

Yamaha Mio geberan Bram Prastya dari Cargloss AHRS Yamaha Mekar, juara 1 kelas FFA di Indonesian Matic Race (IMR) malam minggu lalu di depan Gedung Sate, Bandung. Padahal modalnya cuma 232 cc tapi menang telak, di race 1 dan 2 selalu paling depan.

Hasil kerja tim AHRS ini mengandalkan piston 65 mm. Katanya aslinya untuk bore up Honda CBR150 yang standarnya hanya 63,5 mm. “Tapi, bentuknya lebih jenong dari seher CBR standar,” jelas Chepy Sugiarto, mekanik AHRS yang khusus bin spesial tangani matik.

Oleh mekanik dan crew tim AHRS lain macam Maulan Fajar alias Mola juga kasih masukan. Agar menggunakan pen stroke AHRS khusus Mio untuk menaikkan kapasitas silinder.

Dipilih pen stroke yang 6 mm. Otomatis panjang langkah seher bertambah 12 mm. Dari asalnya yang hanya 57,9 jadi 69,9 mm. Kalau dihitung dengan rumus volume silinder jadinya 231,8 cc. Digenapkan jadinya 232 cc.

Tinggal merancang ulang head alias kepala silinder. Untuk suplai gas bakar, dipilih menggunakan klep yang lebih lebar namun tetap enteng.

“Klep in dipatok 33 mm dan buang 28 mm. Karena untuk road race. Kalau buat drag dibikin 34/30,” jelas Chepy didampingi Iwa, manajer AHRS.

Untuk kompresi juga diatur ulang. Dibuat 12,2 : 1. Dipadukan dengan menggunakan Mikuni TMR28 dengan pilot dan main-jet 40/140.

Andalan lain, menggunakan knalpot AHRS terbaru tipe VGA. Dari stainless steel. Motor yang juga dikerjakan bersama Suri, mekanik khusus matik AHRS ini aplikasi koil YZ dan CDI Jupiter Jepang. Magnetnya standar.

Serius Di Matic

Tumben, Asep Hendro juragan AHRS nongol di Matic Race. Katanya, tahun ini serius di balap matik. Karena AHRS sudah punya part racing khusus matik yang juga dijual untuk umum.

“Makanya tahun ini turun di semua seri,” jelas Asep yang tidak mau telat start jualan komponen matik.

Sebagai pembuktiannya, Bram Prastya yang juara FFA menggunakan blok silinder AHRS. Juga termasuk komponen lain menggunakan merek AHRS. Seperti roller, per CVT dan rasio.

Hasilnya ketika dilakukan dynotest, sanggup menghasilkan power 24 dk dan torsi 45 Nm. Padahal puli masih menggunakan yang standar. Hanya alur roller yang diperpanjang supaya lebih naik. Puli macam ini rencananya akan diproduksi juga oleh AHRS. Cocok untuk trek panjang atau pendek.

DATA MODIFIKASI
Setang seher : AHRS
Kabel kaliper : AHRS
Rocker arm : Mio
Pelek : Nouvo

Suzuki Arashi 125, 200 cc Paking Standar!

Balap trek lurus malam hari, penuh kejutan. Duarrr...! Semua bisa dilakukan demi tampilan engine terlihat standar. Lawan, terkecoh saat melihat. Trik ini dilakukan Hendro Saputro di Suzuki Arashi 125 milik Gebro. Paking blok selembar, tapi sebenarnya isi silinder sudah bengkak jadi 201 cc.

Meledaknya volume silinder, berkat stroke yang naik lewat aplikasi pen stroke 3 mm. Naik-turun, jadi 6 mm. “Piston, pakai Honda Tiger oversize 125. Jadinya, 64,75 mm,” buka Hendro dari workshop HDR M-Tech di Kampung Bojong, Gunung Putri, Citerup, Jawa Barat.

Wah, kok bisa ya! Padahal dari kenaikan stroke dan piston Tiger saja setidaknya sudah mengharuskan pemakaian paking blok lebih dari 4 mm. Kuncinya setang seher alias setang piston.

Hendro mengaplikasi setang piston milik Suzuki Smash. Diameter pen kruk as sama, tapi part pendorong naik-turun piston milik bebek Suzuki 110 cc itu lebih pendek ketimbang milik Arashi. Kombinasi ini yang membuat motor yang terjun di trek 400 meter ini dirasa cukup hanya dengan mengandalkan paking blok standar yang dibuat dari kertas.

Mengakali piston agar tidak mentok saat TMB (Titik Mati Bawah), ada penyesuaian yang dilakukan. Yaitu, pemotongan dinding bawah piston Tiger sebanyak 5 mm. “Aman dari benturan kruk-as. Bagian atas atau dome, dipapas 0,3 mm,” kata pria akrabnya disapa Kokoh ini.

Pakai piston Tiger yang punya pin 15 mm, dia ogah sistem bushing. Kokoh, lebih pilih bubut lubang pen piston di setang piston agar muat pen Tiger. Sebab, pen piston Arashi 14 mm. Maka itu, lubang diperbesar 1 mm. Oh ya! Rantai keteng pun, aplikasi standar Arashi lho! (motorplus-online.com)

Karbu PE di reamer jadi 30mm

Metode Cryogenic

Kapasitas besar, tentu butuh penyesuaian klep. Valve isap dan buang ikut diperbesar. Hendro mengandalkan klep EE. Diameter klep in dibikin 31 mm, klep ex pakai 25,5. Penggarapan sitting klep dibuat lebih serius.

Proses ubahan dilakukan di BRT, Cibonong. “Pakai metode cryogenic, sampai sekarang siting tetap kuat. Enggak mudah oblak. Padahal motor ini juga dipakai harian buat ke kantor,” beber tunner 24 tahun ini.

Diameter porting intake dibuat 27 dan membesar jadi 28 mm. Sedang exhaust dipatok di 25 mm. Ditemani durasi kem 270º, lift klep in dibikin 8,7 mm dan klep ex 9 mm. Dari hasil pengetesan air flow alias aliran gas bakar di Flowbench BRT terbaru, didapat hasil 120 CFM (Cubic Feet per Minute). “Hasil ini sudah cukup optimal. Tapi, masih bisa dibuat jadi 130 CFM,” tegas Kokoh.

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Mizzle 60/80-17
Ban belakang : Mizzle 2,25x17
CDI : BRT Dual Band
Knalpot : Ahau Motor
Sok belakang : YSS

Yamaha Jupiter-Z 2009, Bebek Desmo Indonesia!

Mekanisme kerja klep Desmosedici terkenal di Ducati. Buka-tutup klep tanpa menggunakan pegas keras. Sehingga lebih akurat karena tidak floating dan hanya diperintah bubungan kem.

Itu yang coba ditiru Sugiono Bedja Saputra from Purwokerto. Dia mekanik kawakan yang beken disapa Bobeng ini kasih inovasi baru buat dunia balap Indonesia. Yaitu mesin Desmosedici ala Ducati yang diterapkan pada Yamaha Jupiter-Z.

"Prinsip kerja sama persis dengan Ducati. Cuma beda pada mekanisme penggerak rocker arm. Kalau Ducati menggunakan empat rocker arm untuk menggerakkan 4 bubungan kem, saya memodifikasi hanya 2 pelatuk untuk sistem kerjanya. Sehingga lebih efisien dalam menempatkan pelatuk klep," buka bapak pengapian tanpa magnet ini.

Noken as sebagai jantung alias pemompa bahan bakan menuju silinder, memiliki ubahan yang frontal. Baik dari bentuk maupun konstruksi. Konstruksi standar yang memiliki dua bubunngan diubah menjadi empat bubungan. Sebab dalam menggerakkan satu klep melalui dua gerakan.

Jadi, bumbungan kem satu untuk membukanya klep. Satunya lagi untuk menutup klep. Karena ada dua klep (in dan ex) makanya ada 4 bubungan.

Rocker arm merupakan penunjang gerak klep dari noken as tadi. Fungsinya vital, sebagai lengan penghubung gerak klep. Komponen asli sepatu klep ini otomatis tidak bisa dipergunakan lagi. Sebagai gantinya Bobeng mengakali dengan membuat sendiri rocker arm handmade.

"Bahannya dari shift gigi botol rasio. Diubah sesuai mekanisme tonjolan kem. Dengan material ini, rocker arm dipastikan akan jadi lebih paten dan kuat," yakin pria 54 tahun ini.

BLOK HEAD

Konstruksi yang sedikit rumit dan besar mengakibatkan bentuk bagian dalam head silinder mengalami ubahan sesuai dengan mekanisme penggerak di dalamnya. Yang paling terlihat adalah pada bagian dudukan rocker arm, sebab bentuknya sudah berubah.

Termasuk pada mekanisme setelan klep yang memiliki dimensi jumbo. Makanya tutup klep asli sudah tergusur tutup klep aluminium variasi. "Selain sesuai dengan desain konstruksi kerja mesin bagian dalam, tutup klep ini juga berfungsi sebagai pendingin mesin," papar mekanik mangkal di Jl. Martadireja 1/789, Purwokerto, Jawa Tengah.

Per pembalik klep diganti lebih lentur, ditekan dengan dua jari sudah bisa langsung rapat dan renggang tanpa perlu tenaga. Namun mekanisme yang riskan oblak adalah pada bagian dudukan klep. Sebab bagian ini memang akan terus-menerus bekerja dengan kecepatan tinggi dan akurat.

Makanya Bobeng membuat sitting klep sendiri dari besi cor. Bagian atas dan bawah juga sudah mempunyai setelan kerenggangan yang masing-masing bisa disetel manual. Sebab pelatuk klepnya harus rapat dengan clereance detail agar tidak oblak. (motorplus.otomotifnet.com)
DATA MODIFIKASI
Ban: FDR 90/80-17
Pelek: TDR
Sok: Daytona
Karbu: PE 28
Piston: Izumi
Knalpot: Custom
Bobeng Motor: 0815-6795-037

Yamaha Jupiter - Z 110 2010, Kuncinya Daya Tahan Mesin

Bermain di Sentul, bukan cuma andalkan power gede. Daya tahan mesin juga penting. Kuncinya terletak pada kompresi, bahan bakar dan timing pengapian,ï¿½ ujar Hawadis, mekanik Yamaha Yamalube KYT Tunggal Jaya ASH.

Terbukti di seri perdana IndoPrix 2011 di Sentul (26-27/3) lalu, Yamaha Jupiter-Z pacuan Rapid Topan Sucipto terbukti di podium kelas IP1 (110 cc). Memimpin total point setelah berhasil juara 3 di race 1 dan ke 1 di race 2.

Oleh Hawadis yang kelahiran Sampang, Madura itu, rasio kompresi hanya dipatok 12,9 : 1. ï¿½Komposisi ini memang rendah dibanding rata-rata yang lain,ï¿½ lanjut Hawadis dari Jl. Swatirta 28, Tanjung Priok, Jakarta Utara.

Perbadingan kompresi ringan didapat dari piston bore up Izumi 52,0 mm yang kepalanya dibentuk ulang. Kompresi rendah itu karena bensol yang digunakan juga warna biru.

Komposisi spuyer juga diseting agak basah, walau konsekuesinya di lap awal tenaga belum terlihat. Pakai main-jet 275 dan pilot-jet 40 di karbu Mikuni Sudco 24. Debitnya diatur kem yang punya durasi kira-kira 272ï¿½ untuk klep in dan out.

Termasuk timing atau derajat pengapian. Harus diatur ulang karena bensol biru memiliki oktan yang katanya lebih rendah diabnding hijau. ï¿½Menggunakan CDI BRT Super Pro. Maping diseting tertinggi 34ï¿½,ï¿½ jelas Hawadis yang juga mengaku bangga atas hasil karyanya itu.

Begitu capai suhu ideal, komposisi gas bakar pun makin terbakar sempurna. Tidak heran ledakan gas bakar yang makin besar, sudah cukup untuk memutar gir reduksi setingan 16/36 yang diklaim Hawadis memiliki hitungan berat.

Tenaga tetap stabil baik di putaran menengah hingga atas. Menunut Hawadis dipadu magnet dan bandul 500 gram. Konon hal itu untuk mengakali hilangnya tenaga ketika rpm turun saat motor masuk di setiap tikungan. (motorplus-online.com)

Sukses, Bro!

Knalpot R9

Untuk racik mesin Jupiter-Z Rapid Topan yang cenderung bertenaga di rpm tengah ke atas, Hadawis pun putar otak untuk memaksimalkan power di akselarasi. Komponen yang perlu dimodifikasi ulang saluran gas buang.

Diakui Hawadis, untuk pipa dia memang tetap mempertahankan knalpot asli R9. Diameter pipa dari ujung hingga silincer pas dengan lubang porting inlet yang dibikin berdiameter 24 mm.

ï¿½Hanya saja saringan dan sekat di dalam silencer dicustom lagi. Untuk mendapatkan tenaga maksimal di rpm bawah. Tabung silincer dibuat lebih pendek,ï¿½ tunjuk Hawadis.

Pantas saja Sjafri Ganie yang juragan R9 itu sibuk di Sentul. Rupanya dia sibuk melayani para pemakai R9. Hebat !

DATA MODIFIKASI
Ban: IRC
Sok belakang: YSS
Cakram: Racing Kit
Kampas: FR
Hawadis: 0813-1979-2999

Kawasaki Edge 2010, Kurang Capai Suhu Ideal

Hadi Wijaya pembalap tim Kawasaki Elf IRC NHK Rextor Manual Tech, memang tidak juara di kelas IP2 (125 cc). Sebab Kawasaki Edge hanya mampu bercokol di urutan ke-4 baik saat turun di race 1 dan 2.

Namun begitu, pembalap asal Kalimantan Barat ini peraih superpole di kelas ini.

“Saya akui Kawasaki agak sulit kalau cuma turun balap sendiri meski kemampuannya sejajar. Dan salah satu faktor penyebab motor Hadi kurang maksimal, saat race tidak warming up lantaran harus menerima hadiah superpole,” sesal Ibnu Sambobo yang biasa dipanggil Pak De.

Padahal kalau sempat pemanasan, diakui tunner Manual Tech asal Jogja ini suhu mesin sudah mencapai ideal untuk putaran awal, yaitu sekitar 105 sampai 130°. Tapi, kalau masih di bawah itu, pembakaran masih belum efektif alias masih cenderung kaya.

“Benar saja. Karena tidak pemanasan, lap 3, suhu mesin di data logger masih di angka 98°. Padahal yang diharapkan sampai akhir lap, tenaga makin sempurna karena suhu mesin akan naik 5° setiap lap,” kenang mekanik pendiam ini.

Diakui Ibnu, sejatinya mesin dibikin setingan aman. Seperti menerapkan rasio kompresi 12,4 : 1 lantaran konsumsi fuel racing Elf yang oktanya lebih rendah dibanding bensol biru.

Apalagi gas bakar dari karburator PWK Sudco 28 yang dialirkan spuyer 55 (pilot-jet) dan 122 (main-jet). Debitnya diatur kem durasi 174° klep in dan out .

“Cuma karena suhu ideal lambat, performa maksimal mesin sulit digapai. Pasalnya sampai akhir lap, dari data yang tercatat campuran bahan bakar masih terlihat terasa agak basah. Mempesulit pembalap mengatur tenaga di rpm menengah,” imbuhnya.

Bahkan untuk perbandingan gir reduksi berat yaitu 15/38, dipaparkan Ibnu kalau motor Hadi masih kurang responsif melibas tikungan S kecil. (motorplus.otomotifnet.com)

Dimaksimalkan Pengapian

Ada tiga hal yang mempengaruhi power mesin siap berlaga di Sentul. Apalagi pakai Kawasaki Edge. Selain rasio kompresi pas dengan bensin yang dipakai, komposisi gas bakar tepat juga didukung setingan pengapian terbaik.

Ibnu Sambodo bilang, komponen pengapian di motor Hadi yang menganut setingan aman, menggunakan CDI Rextor Prodrag. Ini CDI versi terbaru yang memiliki karakter lebih sensitif saat diseting.

“Adapun maping timing pengapian untuk bermain di Sentul, dipasang kira-kira di angka 38 derajat pada rpm minimal 6.000 sampai 10.000 rpm maksimal,” urai Ibnu yang selalu serius dalam setiap memberikan keterangan.

DATA MODIFIKASI
Ban: IRC
Piston: Izumi
Knalpot: YY Pang
Data logger: AIM Mychron 4

Honda Supra Bertema Drag Sebatas Gaya !

Honda Supra ini sukses bikin siapa aja yang lihat. Tampang bak motor drag sejati. "Santai aja, ini bukan motor balap sungguhan kok. Cuma replika, gayanya doang berkonsep drag look," bilang bro yang bernama singkat Erick, sang pemilik motor buru-buru meluruskan persepsi akan besutannya ini.

Biar kesannya drag look abizz, rangka sengaja diukir. Motif untuk di rangka depan model ujung anak panah, sedangkan di belakang berbentuk lubang kecil yang dikombinasi lubang berbentuk oval memanjang.

Waduh enggak sayang tuh, kan jika dilubangi seperti itu kekuatan rangka jadi berkurang. "Sudah kepalang tanggung sih, modifikasi harus total. Tak gentar meski harus menghilangkan fungsional rangka," bilang Erick yang diamini Solehudin, punggawa Chepax'x Modified (CM) yang menggarapnya.

Berbekal pelat setebal 5 mm, modifikator gaul ini membuat dudukan alias bracket. "Saya pasang di rangka tengah pas di bawah penyangga jok," papar bro yang bengkelnya di Jl. Raya Klaseman, Gending-Probolinggo ini.

Sengaja posisi sok dibuat rebah untuk mengejar tampilan agar terkesan lebih sangar. Betul juga idenya, karena tanpa ada monosok yang melintas, sektor ini terkesan kosong melompong. Apalagi terlebih dahulu sudah memindah posisi tangki bahan bakar ke daerah buritan. Otomatis motor ini tampak terondol abis.

Riding position sudah tentu juga disesuaikan. Dibuat sama seperti halnya motor drag. Untuk setang, hanya ditekuk ke bawah. Tapi, suspensinya ini yang sedikit ekstrem. Agar saat dikendarai sang rider bisa mendapatkan posisi merunduk seperti para joki atau dragbiker, sok depan dibuat ceper. Antara tabung dan bottom sok depan yang dipasang pada T bawah ini hanya menyisakan space 1 cm. Pasti berasa keras banget tuh sok depan.

Meski sengaja menonjolkan keberadaan rangka, tapi tidak egois. Dia tidak membiarkan besutan Erick ini telanjang bulat. Tapi, sedikit memberikan sentuhan pemanis dengan mengaplikasi cover yang simpel. Untuk cover samping hingga buritan mengaplikasi milik Honda Revo generasi pertama. "Saya suka desan cover samping yang meruncing. Sangat terlihat sporty," tuturnya.

Sementara itu untuk cover depan punya Honda BeAT yang dipilih. "Sekaligus mengikuti tren atau virus drag dan balap skubek yang lagi ramai. Kalau gak teliti ada juga yang ngira ini skubek lho," kekehnya menutup obrolan. (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban depan : HUD 50/80-17
Ban belakang : HUD 60/80
Pelek depan : TDR 1,40x17
Pelek belakang : TDR 1,60x17
Sok depan : Combiz
Sok belakang : Yoko
Cakram depan : Ridet It
Kaliper depan : Marzocchi
Swing arm : Moto-R
Stabilizer : Marathon
Footstep : Yoshimura
Gas : Bungbon
Knalpot : SND
CM : 0852-3248-8400

Suzuki Satria F-150 2008, Ditopang 18 Jeruji

Ini jurus lanjutan buat pemula suka tampil kinclong ala Thai look. Pemula dimaksud adalah mereka yang baru pertama main modifikasi. Kalau punya duit lebih, dilanjut main contezt namun masih tetap mempertahankan tema awal.

Untuk contezt harus punya tema fokus. Coba perhatikan roda Satria F-150 milik Deni dari Pasuruan, Jawa Timur ini. Unik, tapi juga ngeri. Baik Deni maupun Ponijan sang modifikator terbilang nekat. Bagian inilah yang terlihat janggal, alias tidak lazim. Pelek depan belakang hanya ditopang masing-masing 18 jeruji.

Weleh, gak bahaya tuh, Bro? "Bukan murni untuk harian. Hanya untuk contezt saja, jadi maaf sedikit mengesampingkan safety riding. Tapi, secara umum aman-aman saja, walau sesekali motor ini memang dipakai untuk aktivitas harian. Untuk mengendarainya, jelas nggak bisa sembarangan, sedikit hati-hati harus cari jalan yang mulus," terang Ponijan dari Zhan Modified (ZM).

"Saya bosan dengan desain pelek variasi yang begitu saja. Terlalu umum dan banyak yang mengaplikasi. Makanya saya punya ide untuk membuat seperti ini, biar tidak ada yang menyamai," beber juragan bengkel di Ds. Carat, Gempol, Pasuruan.

Zhan memang berani, termasuk keputusannya membuat pelek handmade. Dia tanpa ragu sedikitpun mengepras atau main papas habis bagian palang dan teromol pelek orisinal Jupiter MX 135LC CW. Setelah hanya menyisakan pelek, lantas Zan membuat lubang berjumlah 18 sebagai tempat jeruji. Zhan mengerjakan sendiri proses membuat lubang itu dengan menggunakan bor.

"Lubang itu dibuat berpasangan dan berkelompok. Terdiri dari tiga kelompok, jadi masing-masing kelompok terdiri dari 6 jeruji. Lantas jeruji tadi dipasang lurus tanpa menyilang. Biar terlihat seperti pelek balok tapi menggunakan jeruji," tambah Zhan yang mengaku mengaplikasi jeruji ukuran standar pelek ring 17. Sedangkan untuk yang belakang pakai jari-jari pelek variasi untuk Mio.

Sementara pada bodi, tampang terondol sedikit menyisakan cover bodi adalah ciri dan identitas penganut aliran drag style. Untuk langkah ini, Zhan sepertinya sengaja menonjolkan rangka.

Biar kesan motor drag makin kental, Zhan nekat melubangi rangka dengan rapi. Lantas mengecatnya dengan berbagai warna ngejreng. Motif yang dipilih grafis dengan corak yang menyesuaikan bodi samping. Khusus untuk bodi samping ini sengaja comot milik Honda Revo yang modelnya memang terlihat sporty. Tidak lupa dipasang juga angka layaknya nomor start. Pilihannya nomor 6 yang merupakan angka favorit. (motorplus-online.com)

Sok Depan Custom

Sok depan yang diaplikasi pada besutan warga Gempol Pasuruan ini sempat membuat pangling. Karena sepintas bentuknya mirip sok produk varisasi. "Ini sokbreker asli Satria F. Tapi, sedikit dimodifikasi biar lebih menarik," terang Zhan.

Lebih menarik yang dimaksud secara dimensi. Jika dibiarkan standar, terkesan cupu alias culun punya. Sebab ceking dan kurang kokoh.

Modifikator ramah ini membungkus bottom sok itu dengan bahan pipa. Lantas dicat warna-warna berkarakter candytone. Sedikit sentuhan kecil di sektor sok depan ini turut mendongkrak tema serta penampilan yang ingin ditonjolkan.

Jurus ini juga bisa menghemat budget modifikasi. Sebab biayanya tidak semahal kalau harus ganti sok dengan produk variasi.

DATA MODIFIKASI
Ban depan : Swallow Drag 2,00-17
Ban belakang : Swallow Drag 2,15-17
Knalpot : R9
Setang : Ride-It
Spido : Type-R
CDI : BRT
ZM : 0856-4998-6634

http://motorplus.otomotifnet.com

Suzuki Satria F-150 2007, RX-King Korekan Sih Lewat..!!

Kapasitas silinder Satria F-150 milik Davin Indrawan ini sudah bengkak sampai 250 cc. Pantas jika Yamaha RX-King korekan abis ditekuk di arena adu kebut malam Kemayoran beberapa waktu lalu. Konon menang 8 rebu.

Lumayan alot dan ribet ketika mau bedah motor korekan Alex alias Belex Oxs dari B2X di Jl. Semanan Raya No. 2, Jakarta Barat ini. Minta ampun negonya. Akhirnya mesin dibongkar juga.

Dapur pacu aplikasi piston diameter 70 mm. Konon katanya meggunakan piston milik Yamaha Scorpio. Sepertinya agar jalur oli tidak bocor, solusinya menggunakan blok milik Suzuki Raider dibarengi dengan ganti boring.

Motor yang digeber Denny Tongkol ini juga naik stroke. dari hasil pengukuran piston mendem 1,5 mm dan turun ke TMB hanya 62 mm. Stroke hasil pengukuran jadi 62-1,5 = 60,5 mm.

Dari sini kapasitas silinder bisa diukur. Dengan diameter piston atau seher 70 mm, volume silinder jadi 232,7 cc. Namun menurut Belex sih total stroke 64 mm. Jika Belex bener, kapasitas silinder bisa dihitung tepat. Seher 70 mm dan stroke 64 mm, maka volume silinder versi Belex yaitu 246,2 cc. Digenapkan 250cc.

Dua versi kapasitas silinder ini memang bikin bingung. Namun bisa dilihat blok diganjal aluminium 9 mm dan ditambah tiga paking kertas. Dengan aplikasi setang seher milik Yamaha RX-Z.

Namun untuk terapkan setang RX-Z kudu main bos. Kata Belex, lubang pen di setang seher RX-Z setelah dipasangi laher bambu jadinya 15 mm. Sedangkan pen piston milik Scorpio 16 mm. “Solusinya kudu dipasang bos di piston,” jelas Belex yang berencana mau tarung lawan Yamaha Mio korekan Biker Zone itu.

Untuk main di trek panjang, rasio kompresi bermain di 11,3 : 1. Dibarengin dengan penggunaan karburator Keihin PE 28. Namun karena kapasitas silinder sudah gede, lubang venturi kudu dibesarkan. Kini jadi 30,5 mm.

Spuyer yang digunakan yaitu pilot-jet 60 dan main-jet 140. Dengan dipadukan sproket depan 15 dan belakang 38. Untuk turun di trek 500 meter.

Namun sayang, Belex dan Davin sang pemilik Satria F-150 dari perumahan Poris Paradise BB7, Tangerang ini, tidak mau bilang rasionya.

Termasuk durasi buka tutup klep juga ogah dibilang seara rinci. “Namanya juga motor balap liar speknya tidak mau diketahui lawan,” argumen Johan Juniarta, kakak Davin.

Klep 26/23

Kapasitas silinder yang sudah gede musti diimbangi laju gas bakar yang lebih gede juga. Untuk itu kudu terapkan klep payung lebar. Oleh Belex dipasangi klep isap 26 dan buang 23. Kalau kata Belex sih pakai kepunyaan Suzuki Thunder.

Menurut Belex, korekannya menganut ajas murah. Seperti pston atau seher yang pakai kepunyaan Scorpio bukan asli pabrik. Tapi, menggunakan merek yang banyak dipakai di jalanan. Yaitu piston buatan NPP satu set ring buatan NPR.

Selain itu, untuk penggunaan kampas dan per kopling juga masih pakai buatan wong dewek. “Mengaplikasi keluaran RMG,” jelas Ketu, bobotoh atau suporter Satria F-150 buah tangan Belex itu. (motorplus-online.com)

Suzuki Skywave 2007, Tembus 20 Dk, Tuh!

Mengakali keterbatasan part racing buat skubek Suzuki, Achmad Nusyamsu jejali setang piston Yamaha Mio di Skywave keluaran 2007 miliknya.

Lewat ubahan yang diaplikasi, semburan power 20 dk keluar di atas mesin dynotest.

Begitunya bukan part standar dari pabrikan Yamaha yang diaplikasi! Melainkan, pakai part aftermarket merek Hi-Speed.

Alasannya, karena panjang setang yang dimiliki berbeda. Milik Skywave lebih panjang ketimbang setang piston Mio.

"Yang mendekati panjang setang piston Skywave ya merek Hi-Speed ini,” bilang Oky Adityawan, pemilik Sin Think Performance di Jl. Jati Padang Utara, Pasar Minggu, Jakarta selatan.

Setang aftermarket ini, lebih panjang 4,5 mm dari milik Mio standar. Jadi bisa mendekati panjang setang piston Skywave. Selain itu ukuran pen kruk as, juga serupa skubek pabrikan Garputala itu yang punya ukuran 28 mm. Pen piston apalagi. Aplikasi diameter 15 mm.

Makanya, Oky pun turut menerapkan teknik stroke up alias naik stroke. Tanpa perlu geser big end, tapi cukup lewat pen stroke milik Mio 4 mm, jadi nambah 8 mm. Total stroke sekarang, jadi 63,2 mm. Ya dong! 55,2 mm + 8 mm = 63,2 mm.

Ada lagi kelebihan yang diaplikasi setang Mio. Yaitu, bisa aplikasi piston milik Honda Tiger. ”Pen piston sama, 15 mm. Jadi enggak perlu bikin bushing lagi,” timpal Oky yang dipercaya meramu pacuan.

Piston Tiger oversize 50 alias 64 mm, kini bekerja naik-turun di blok Skywave. Lewat kombinasi ini, kapasitas silinder Skywave Achu jauh meningkat. Yaitu, 203,7 cc. Dibulatkan, jadi 204 cc.

Karena isi silinder meningkat drastis, penyesuaian juga dilakukan di kepala silinder. Pastinya, di bagian klep masuk dan buang. Klep milik Toyota Camry, diameternya dibuat jadi 33 mm untuk klep in. Sedang klep buang, pakai 26 mm.

"Kombinasi klep ini cocok untuk motor harian yang juga dipakai turing,” sebut Oky lagi. Maklum, Achu juga butuh torsi buat turing di kawasan yang sarat tanjakan macam Puncak, Bogor, Jawa Barat.

Mantap brother! (motorplus-online.com)
Akselerasi Didukung Honda

Akibat kapasitas yang sudah besar, area CVT juga harus diubah. ”Ada 2 part yang mengandalkan punya Honda Vario. Yaitu, belt dan per CVT. Per CVT milik Vario lebih lentur dan lebih cepat menekan puli belakang,” jelasnya lagi.

Sedangkan pemakaian belt milik Vario, tujuannya untuk menolong putaran atas agar lebih jalan. Ini dikarenakan gigi-giginya lebih rapat. Lebar belt, juga lebih tipis ketimbang Skywave. Jadi, belt makin bisa lebih ke atas.

Sebagai pensuplai bahan bakar, skubek yang dijuluki Renggo ini menggunakan Keihin PE 28. Keihin PE juga salah satu part yang dipakai di Honda NSR kan? He..he..he... Kombinasi spuyer 45/135 kasih semburan sempurna di ruang bakar. Gitu juga pengapian. CDI pakai merek Cheetah power dual map.

http://motorplus.otomotifnet.com

April 05, 2011

Ini Pilihan Utamanya

OTOMOTIFNET - Walaupun kapasitas mesin sudah lumayan gede; 225 cc, namun masih ada para pemilik Scorpio Z yang ingin menambahkan doping agar besutannya jadi nomor satu di segi tongkrongan. Nah, untuk membuat Kalajengking ini bisa ngacir, perlu adanya perubahan di bagian tertentu.

“Biasanya, pakai part PnP dan sedikit settingan. Tapi performa langsung terasa seketika,” kata Eric, bos Pit Bike yang ngepos di Jl. Kembang Kerep No.102, Meruya, Jakbar. PnP yang dimaksud; knalpot, CDI, karburator, kampas kopling, per kopling, koil dan filter udara.

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

Knalpot
Ada dua pilihan, bisa dari knalpot racing CLD, DBS, AHM atau knalpot bawaan pabrik yang dibobok agar jalur pembuangan lebih plong. “Hasilnya cukup mendongkrak tenaga sampai 2 dk dan torsi juga naik, tapi perubahan ini harus diikuti dengan settingan pilot dan main jet di karbu,” ucapnya.

CDI
Tersedia BRT, Rextor, Adrion dan lainnya. “Soal performa dan akselerasi memang membutuhkan api yang besar, semakin besar api dari CDI ke koil, semakin gede pila letikan bunga api busi. Ini tentu berefek pada proses pembakaran di mesin lebih maksimal,” urai pria berambut panjang ini.

Oh iya, untuk CDI racing (gbr.1) disarankan yang berjenis bukan programable, tipe program umumnya hanya cocok untuk motor balap bukan buat harian. Bisa-bisa besutan Anda bukannya lari tapi malah nahan alias gak mau lari kalau salah setting.

Karburator
Juga ikut andil dalam mengatrol performa. Tapi hampir kebanyakan karbu yang digunakan karbu sejuta umat, milik Honda NSR 150SP (gbr.2). “Karbu ini murah meriah dan gampang disetting dan karbu ini juga cocok buat Scorpio,” jelasnya.

Koil & Penerus Daya
Biasanya diambil dari Kawasaki 150RR (gbr.3). Misal kampas dan per kopling. “Sebab jarak ruas kampasnya lebih besar dan pernya lebih keras dari standarnya Scorpio. Akselerasi bertambah cepat hingga 1 detik bisa tercapai,” sela Said bos MJ Motor di daerah Arteri Pondok Indah, Jaksel.

Saringan Udara
Milik aslinya berpori-pori terlalu rapat. Akibatnya pasokan udara ke karbu sedikit, sehingga pengabutan kurang maksimal, imbasnya akselerasi kurang plong. “Berbeda dengan tipe racing seperti K&N, MCC, JFC dan Protec, pori-porinya lebih renggang, ini membuat proses pembakaran jauh lebih sempurna. Tapi ingat, jangan sampai gak pakai sama sekali (gbr.4), kotoran dan debu bisa bersarang di karbu,” wantinya.

Honda Vario Sering Mati Mendadak? Nih Penyebabnya!

Kasus Honda Vario mati mendadak jadi momok pemiliknya. Memang bikin panik, meski setelah didiamkan sejenak atau distarter bisa langsung kembali menyala.

Trus apa penyebabnya? Sebelum menyalahkan skubek Honda paling laris ini, sebaiknya instropeksi diri terlebih dahulu. Pasalnya, penyebab utamanya akibat human eror.

"Mati mendadak pada Vario karena kehilangan kompresi. Ada dua penyebab. Yang pertama karena kesalahan saat melakukan penyetelan jarak kerenggangan klep (gb.1)," buka Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor, PT Astra Honda Motor (AHM).

"Kompresi pada Honda Vario tergolong tinggi, mencapai 10,7:1. Kompresi tinggi menghasilkan suhu tinggi di ruang bakar. Kalau terlalu tinggi, klep dan pelatuk (rocker arm) akan memuai," jelasnya.

Saat memuai, pelatuk akan terus mendorong klep sehingga kompresi bocor. "Makanya ketika di selah akan terasa ngelos. Ini karena tidak ada kompresi. Saat mesin dingin, jarak kerenggangan klep akan kembali normal dan bisa dihidupkan lagi," lanjutnya.

Tak heran bila sebenarnya Honda menyarankan kerenggangan klep yang cukup renggang untuk Vario. Dipatok 0,16 mm untuk klep masuk dan 0,25 mm untuk klep buang.

Bandingkan dengan Honda BeAT yang kompresinya lebih rendah, hanya 9,2:1. Kerenggangan klepnya bisa lebih rapat, hingga 0,14 mm untuk klep masuk dan buang.

Agar presisi, melakukan setel klep harus menggunakan alat ukur bernama filler (gb.2). Lempengan plat tipis ini menjadi patokan kerenggangan antara klep dan pelatuk klep.

"Lalu, penyebab kedua adalah akibat tumpukan karbon di ruang bakar. Karbon (kerak diruang bakar) sering mengganjal klep sehingga klep terus terbuka dan kehilangan kompresi," jelas pria yang berkantor di Sunter ini.

"Begitu distarter lagi, karbonnya rontok dan bisa hidup kembali," ungkap Endro. Kalau yang ini harus dibersihkan secara berkala.

Biasanya di bengkel umum atau jaringan bengkel resmi Honda menawarkan service besar yang salah satu itemnya adalah melakukan pembersihan di ruang bakar.

Artinya, asal perawatannya benar, enggak akan mati mendadak. (motorplus.otomotifnet.com)

Scoopy Dan Beat: Pakai Piston Vario

Vario jenong bikin kompresi tinggi

MOTOR Plus saksikan sendiri dua bengkel umum memilih piston Honda Vario untuk Scoopy. Penggunaan piston Vario di Scoopy punya hasil plus-minus. Sisi bagusnya bisa langsung terasa kompresinya naik.

Dari perbandingan harga seher Scoopy yang lebih mahal sekitar Rp 10.000 daripada piston Vario. Harga yang lebih murah juga lebih sip buat akselerasi dibanding pakai piston standar Scoopy. kata Johny Holle, pemilik dan mekanik Johny Holle Motor dari bilangan Jl. Daan Mogot, Jakarta Barat.

Ok, sepakat juga tuh kalau kemungkinan kompresi Scoopy dengan mencaplok seher Vario jadi naik. Perbedaannya jelas banget dari profil kepala piston Vario yang jenong, sedang seher Scoopy cekung.

“Diameter dan squish areanya sama. Artinya, pemasangannya enggak ada yang mesti disesuaikan,” ujar Endro Sutarno dari Technical Service Training Astra Honda Training Center (AHTC), Jakarta Utara.

Perubahan profil kepala piston Vario yang tinggi dipastikan juga mengubah spesifikasi kompresi ruang bakar Scoopy. Kata Endro lagi, kemungkinan akan jadi mendekati kompresinya Vario. Perbandingan kompresi Scoopy 9,2:1, sedang Vario mencapai 10,7:1.

“Seandainya naik jadi 10,5:1, ada risikonya, meski akselerasi jauh lebih baik,” pasti Endro yang berkantor di kawasan Sunter, Jakarta Utara.

Dengan kompresi yang lebih tinggi dibanding standar, Scoopy pakai piston Vario otomatis akan menimbulkan panas yang tinggi juga.

Nah, seandainya lebih panas suhu mesin setelah menggunakan seher Vario di Scoopy kudu pendinginan tambahan. “Makanya kenapa Vario dikasih pendingin radiator, tapi Scoopy tanpa radiator? Salah satu alasannya kompresi Vario terbilang tinggi dengan cc yang kecil. Belum lagi desain skubek cenderung menutup jalur angin ke mesin,” ulas Endro.

Mesin yang lebih panas, apalagi dipakai harian dengan jarak tempuh yang jauh, berarti akan berisiko biin tenaga turun. Seandainya power turun berarti malah jadi rugi. “Kompresi jadi lebih tinggi juga akan bikin komponen lainnya pendek. Minimal bearing di kruk-as,” ulas Endro.

Tapi, tidak perlu khawatir. Kompresi yang hanya 9,7 : 1 masih cukup rendah. Masih bisa meggunakan bahan bakar Premium. Kalau mau lebih bagus lagi dibarengi dengan bensin yang punya angka oktan lebih tinggi. Misalnya menggunakan Pertamax atau Pertamax Plus.

Honda BeAT juga sudah dilengkapi kipas pendingin untuk menyeprotkan udara pada blok silinder. (motorplus-online.com)

Per Klep Ninja 250R Buat Satria F-150

Jika Suzuki Satria F-150 sudah pake CDI unlimiter, bagusnya ganti per klep. Agar klep tidak floating. “CDI standar F-150 maksimal 12.000 rpm. Sedang CDI unlimiter bisa 14.000 rpm, bisa kejadian floating. Per standar enggak bisa menyesuaikan putaran lebih dari 12.000 rpm,” beber Athanasius Ketut Hargunanto atau akrab dipanggil Ketut dari Pro Tunner, Denpasar, Bali.

Beda tinggi dan diameter per(kiri). Tinggal pasang, tapi kemungkinan besar harus dipotong(kanan).

Solusinya Ketut jajal per klep Kawasaki Ninja 250R. Kalau lihat dimensinya sih, pegas valve Ninja 250R lebih tinggi sedikit dari punya Satria F-150. Meski begitu, per klep Ninja 250R tinggal pasang buat F-150. MOTOR Plus jajal dan lihat langsung pemasangannya.

“Pastinya per valve Ninja 250R tetap stabil meski di 14.000 rpm buat Satria F-150 yang pakai CDI unlimiter. Harga per Ninja 250R yang asli Rp 400 ribuan,” ulas Ketut yang bengkelnya di Jl. Imam Bonjol No. 382C, Denpasar.

Tapi, Ketut mengingatkan. Dua Satria F-150 yang pakai CDI racing sudah mengaplikasi cara Ketut, tapi 1 Satria F-150 yang menggunakan per Ninja 250R muncul problem. “Awalnya tak masalah, tapi setelah sering digas pol, klep seperti nyangkut. Kemungkinan per Ninja 250R mesti digerinda supaya ukuran sama seperti spring F-150,” saran Ketut. (motorplus-online.com)