Tiga Langkah Terapkan Stroke-Up !!!!

OTOMOTIFNET - Untuk mendapatkan kapasitas silinder yang lebih besar lagi, biasanya selain mengaplikasi piston berdiameter gede, ditambah dengan memanjangkan langkah pistonnya. Makanya gak heran kalau dengar ada motor yang kapasitas mesinnya bisa 3 kali lipat lebih besar dari kapasitas standar.

Paling sering ditemui pembesaran kapasitas segede itu di Yamaha Mio. Skutik berlambang Garputala ini kapasitas mesin standarnya kan cuma 115 cc. Tapi bisa dibig-bore hingga 300 cc, bahkan sampai 350 cc. Weleh..weleh..!

Nah, guna mendapatkan kapasitas mesin sebesar itu tentu tak cukup hanya mengganti piston berdiameter gede. “Stroke-nya juga mesti naik banyak,” bilang Jessi Ligasiswanto, bos speed shop JP Racing yang beralamat di Jln. Cendrawasih No.6 E-F, Sawah Lama, Ciputat, Tangerang.

Pemanjangan langkah piston tersebut bisa dilakukan pakai 3 cara. Yakni menggeser lubang big end (pin kruk as) agak keluar, bisa juga cukup mengganti pen stroke pakai yang model offset atau sering disebut pen stroker. Atau mengaplikasi kruk as yang stroke-nya sudah naik.

Kalau enggan coak ruang kruk as di crank case bawaan mptor, bisa tebus crank case big bore custom jadi

Part yang disebut terakhir untuk Mio/Nouvo belakangan sudah mulai banyak di pasaran. Enggak tanggung-tanggung lo, ada yang stroke-upnya hingga 82 mm. Padahal stroke standar Mio cuma 57,9 mm. Artinya pemanjangan langkah pistonnya sampai 24,1 mm. Weekks...kok bisa?

Seperti bikinan lokal yang ada di gerai JP Racing. “Itu hasil modifikasi pakai kruk as motor lain yang diameter bandulnya lebih gede dari standar Mio. Diameter bandul mencapai 112 mm dan pakai setang seher K125,” bilang Coki, sapaan akrab Jessi sembari menyebutkan angka Rp 3 juta untuk part tersebut. Oooo..pantez!

Ada juga, lanjut Coki, buatan Taiwan dengan panjang stroke 76 dan 78 mm. Diameter bandulnya cuma 108 mm. “Kalau yang ini (made in Taiwan), gak ada las-lasan kayak yang buatan lokal tadi. Mirip kruk as standar, tapi diameter bandulnya gede. Khusus dirancang untuk Mio/Nouvo penganut big bore,” terangnya. Banderolnya sama, yaitu Rp 3 Juta.

Atau kalau mau lirik produk custom dari Jepang, bisa sambangi gerai MC Racing di Jl. Kebon Jeruk IX, Kota, Jakbar. “Panjang stroke mulai 7 mm, 8 mm sampai 9 mm. Tinggal pasang dan sudah dijamin presisi,” beber Marcel, punggawa MC Racing. Banderolnya mulai Rp 2,5 – 3,5 juta.

Namun syaratnya bila mengaplikasi kruk as stroke-up seperti ini, ruang kruk as di crank-case mesti diperbesar lantaran diameter bandul kruk as lebih gede dari standar bawaan pabrik. Atau kalau enggan repot, bisa tebus crank-case big bore jadi yang ruang kruk asnya sudah digedein. Banderolnya sekitar Rp 1.750.000.

“Selain itu paking blok silinder bawah mesti pakai yang tebal,” tambah Marcel. Boleh custom sendiri di tukang bubut pakai pelat aluminium, atau beli jadi. Harganya berkisar Rp 75 – 250 ribu tergantung tebalnya. Mulai yang 3 mm, 5 mm, 6 mm, 13 mm hingga 35 mm pun ada.

Paket Bore Up Yamaha Jupiter MX 135, Buat Harian Cukup 150 cc

OTOMOTIFNET - Meski kapasitas mesin Yamaha Jupiter MX 135 sudah cukup besar (135 cc), tapi banyak pemiliknya yang ingin bore-up. Alasannya, “Biar tarikan bawah gak berat dan lebih gigit. Sebab tarikan awal itu penting buat unjuk gigi,” kata Heryanto warga Tomang, Jakbar, salah satu pembesut ‘motor Komeng’  ini.

Nah, untuk mengatasi problem seperti di atas, OTOMOTIF pun lantas cari solusi. Akhirnya, berhasil mendata beberapa bengkel racing yang menawarkan paket mengatrol tenaga bebek super ini. Berikut ini, beberapa bagian penting yang mesti diubah.

Piston
Seperti biasa diganti yang diameternya lebih besar. Pilihannya, ada seher Suzuki Thunder 125, Honda Tiger, Yamaha V-Ixion dan Yamaha Scorpio Z. “Sebenarnya mem-bore-up pakai piston Thunder 125 sudah bisa melonjakkan kapasitas mesin jadi 150 cc, dan itu pas untuk pemakaian harian. Lebih dari itu pasti kurang enak dan getaran mesin terasa sekali. Kecuali buat balap, ya,” kata Sarjana bos bengkel Sweet Martabak Racing (SMR), di Jl. Joglo Raya No.165, Kembangan, Jakbar.

Gbr 1

Gbr 2

Gbr 3

Kalau di ajang drag race, biasanya pakai seher Honda Tiger, volume mesin pun terkatrol jadi 250 cc dan jika memilih Yamaha Scorpio Z lebih gila lagi, kapasitas mesin langsung membengkak jadi 300 cc. Sayang kan, kalau buat harian.

“Tapi ada juga yang memasang satu set blok Yamaha V-Ixion berikut seher, ring, pen dan pakingnya. Hasilnya sama kayak pakai seher Thunder. Bedanya, gak perlu mengubah mesin, jadi kalau mau bikin standar lagi lebih gampang,” jelas Herry C pemilik gerai IMMAX Speedshop (gbr.1).

Koil dan CDI Racing
Ikut dimaksimalkan lewat pengaplikasian produk aftermarket.  “Ini demi meningkatkan lompatan bunga api di busi. Agar kerja mesin lebih ringan dan optimal,” urai Sigit dari bengkel Anchezher Junior, di Jl. Panjang Kelapa Dua No.31, Jakbar.

CDI pun banyak ragamnya, bisa pilih Rextor, BRT, FCCI dari Thailand, bahkan ada yang memakai CDI punya Yamaha Mio (standar). Untuk koil, tipe favorit dari para jago kilik ini tetap memilih koil Yamaha YZ 125 (gbr.2). “Api busi lebih besar, mengimbangi pembakaran di ruang mesin yang besar dan efeknya, tarikan juga lebih gahar, tuh!” timpal Herry yang buka gerai kawasan Jl. Jeruk Bali 3 No.8, Kepa Duri, Jakbar.

Karburator dan Knalpot
Peranti pengabut juga penting mengadopsi tipe racing. “Umumnya karbu yang dipilih tetap pada PE berventuri 28 mm. Selain relatif lebih terjangkau, entakan tenaga yang dihasilkan juga lumayan galak,” ungkap Sigit yang besutannya sudah pakai karbu itu (gbr.3).

Sedang knalpot sebagai pendukung kinerja dapur pacu lebih mantap turut mengandalkan model kompetisi. “Kalo tipe racing, pada bagian dalam silencer-nya sengaja didesain tidak terlalu banyak sekat atau saringan, sehingga gas buang pun keluar lebih plong,” imbuh Kancil panggilan akrab Sarjana.

Paket ala SMR (Telp.021-9206-9877)
150 cc (Rp 1,6 juta): Piston set Suzuki Thunder 125, CDI Yamaha Mio dan knalpot racing custom, Noken as custom, porting-polish + setting

300 cc (Rp 10,2 juta): Piston set Yamaha Scorpio, koil YZ125, Klep in/out Thunder 125, gigi rasio custom, CDI Rextor program, knalpot racing, karbu PE 28, Noken as racing, stroke-up, porting-Polish + setting

Paket ala Anchezher Junior (Telp.021-94215116)
150 cc (Rp 3 juta): Piston set Thunder 125, noken as CLD-Kawahara, CDI BRT dualband, knalpot SKR, karbu PE 28, porting-polish + setting

250 cc (Rp 5 juta): Piston set Honda Tiger, magnet papas, Stroke-up, klep in/out custom, balancer setting, CDI BRT, gigi rasio, karbu PE 28, noken as custom, koil YZ125, knalpot racing, porting-polish + setting

Paket ala Immax Speedshop (Telp.0856-1838813/021-98602680)
150 cc (Rp 3,9 juta): Blok mesin, piston set Yamaha V-Ixion, CDI FCCI (harian), Karbu PE 28, noken as FCCI racing 280, knalpot DBS aluminium

185 cc (Rp 4,7 juta): Piston set 63 mm Shark, CDI FCCI (harian), Karbu PE 28, noken as FCCI racing 330, knalpot DBS stainless

Bikin Ngacir Motor Sport Ala Anak Sekolah, Budget Di Bawah Rp 1 Juta !!!

OTOMOTIFNET - Gak jarang ada orang tua yang tak sayang membelikan anak motor jenis sport buat transportasi ke sekolah. Padahal tahu sendiri, motor jenis ini harganya lumayan mahal. Itu juga umumnya atas permintaan si anak lantaran motor jenis ini dianggap lebih ‘laki' banget dan larinya lebih sip ketimbang bebek.

"Minimal meski dibeliin jenis bebek, tapi yang berkarakter sport kayak Yamaha Jupiter MX, Suzuki Satria FU atau Kawasaki Athlete," tukas Firman, siswa kelas 3 salah satu SMU Swasta di Jakarta Selatan.

Namun walau sudah mengusung performa mantap, tetap saja banyak pelajar yang ingin lari motornya lebih ngacir dari standar pabrik. Pasti alasannya satu, "Biar gak dikatain cupu sama teman-teman," bilang Firman. Makanya wajar kalau bengkel-bengkel racing kerap didatangi mereka untuk meng-upgrade performa motor kesayangannya.

Intake	Karburator
Noken-as	Kampas kopling

"Modif kenceng yang mereka minta umumnya gak mahal-mahal. Rata-rata budget-nya di bawah Rp 1 jutaan. Maklum duit mereka kan terbatas. Itu pun kadang mereka ngumpet-ngumpet dari ortunya. Karena takut dilarang," beber Rusli ‘Kuda', mekanik Ahau Motor di Jl. Akses UI, Kelapa Dua, Depok, Jabar yang khusus menangani upgrade performa mesin.

Ubahan yang dilakukan beragam. Mulai dari sekadar ganti part PnP high performance kayak knalpot free flow, CDI, kampas kopling, per kopling, kem berdurasi tinggi, karburator hingga porting-polish. Nah, pasti Anda pengin tau apa saja sih part PnP yang bisa ditebus dengan budget Rp 500 - Rp 1 juta?

Untuk saluran gas buang freeflow, buat bebek berkarakter sport yang tadi disebutkan maupun jenis sport tulen kayak Suzuki Thunder 125, Honda Mega Pro, Tiger, Yamaha V-Ixion, Scorpio, Bajaj XCD 125, Pulsar series dan sebagainya, memang ada yang harganya Rp 250 ribu hingga Rp 2 jutaan.

Tapi kalau ingin dikombinasi CDI aftermarket unlimiter, sebaiknya knalpot cukup pilih paling mahal sekitar Rp 500 ribu saja. Agar sisa duit masih bisa buat beli CDI racing kayak produk BRT Hyperband atau Neo Hyperband, Varro, Rextor Adjustable, XP Andrion dan sebagainya  (mulai Rp 250 - 610 ribu).

Atau bisa juga diakali dengan cukup membobok knalpot standar. Biayanya dijamin lebih terjangkau, namun hasilnya lumayan dalam mendongkrak tenaga maupun torsi. "Untuk MX 135, Satria FU dan motor jenis sport biaya bobok knalpot sekitar Rp 100 - 150 ribuan," bilang Edi Karyadi, juragan knalpot merek 3D1 di Jl Raya Sawangan, Depok.

Sisa duit kalau menerapkan cara ini, kan masih bisa buat nebus yang lain. Misalnya ganti karburator Keihin PE 24 atau 28 yang di pasaran sekitar Rp 450 - 550 ribu. Plus jet kit-nya (main jet/pilot jet) tinggal nambah Rp 50 - 100 ribu.

Lalu untuk mengoptimalkan kerja penerus dayanya, bisa tebus kampas kopling racing kayak merek Daytona, BRT dan sebagainya yang di pasaran dibanderol sekitar Rp 95 - 160 ribu/set (ada buat Tiger, Scorpio, V-Ixion, Satria FU). Bila perlu sekalian sama per kopling yang agak keras biar cengkraman kampas kopling lebih sip. Di pasaran ada produk Inspiro, BRT, CLD dan lain-lain yang dilego sekitar Rp 85 - 115 ribu/set.

Bisa juga kombinasi yang diterapkan seperti ini, terutama buat pemilik Mega Pro atau Tiger. Yakni bobok knalpot (Rp 150 ribu) + ganti kem racing (merek WRD Rp 350 ribu), CDI racing (BRT Hyperband 400 ribu) + jetting karbu (Rp 50 - 100 ribu).

Sementara bagi yang ingin melakukan porting-polish, rata-rata untuk motor berkarakter atau berjenis sport biayanya lebih mahal Rp 100 - 150 ribu dibanding bebek biasa. "Plus setting di kami untuk jenis sport sekitar Rp 550 ribu. Itu di luar harga paking," tukas Eka, mekanik general workshop AHRS di Jl. Tole Iskandar, Depok Timur.

Beda Busi Panas Dan Busi Dingin !!!

OTOMOTIFNET - Tiap motor (tipe mesin bakar), pasti punya busi. Yakni penghasil percikan bunga api pada sistem pengapian yang berfungsi membakar campuran bahan bakar dan udara di ruang bakar. Pemakaian busi yang tepat akan memperoleh performa mesin optimal. Tapi harus memperhatikan beberapa hal penting, yaitu; suhu lingkungan, kapasitas ruang bakar dan perbandingan kompresi mesin. 

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

“Pemakaian motor di lingkungan panas atau dingin, akan memberikan radiasi panas terhadap mesin berbeda. Lalu, mesin dengan piston besar, akan memberi panas lebih tinggi dibanding motor ber-cc kecil. Nah, kian besar rasio kompresi ruang bakar, lebih panas ketimbang mesin dengan kompresi rendah. Untuk itu businya kudu sesuai,” beber Yuli Santoso, kepala mekanik Suzuki Dewi Sartika di Jaktim.

Hal inilah lantas diciptakan busi tipe panas dan dingin. Perbedaan keduanya ada pada panjang insulator. Busi dingin punya ujung insulator lebih pendek, sedang busi panas lebih panjang (gbr.1). “Angka tertera pada busi juga sebagai petunjuk tipe busi panas ataupun dingin. Makin besar angkanya, menandakan tipe busi kian dingin dan sebaliknya,” imbuh Yuli.

Contoh busi NGK berkode C6HSA dengan CR8E (gbr.2). Angka 6 pada kode pertama, menandakan busi panas. Ditambah bisa dilihat dari insulator-nya lebih panjang. Sedang angka 8 pada kode kedua, mendandakan busi dingin (insulator lebih pendek).

Busi Panas
Punya kemampuan susah melepas panas dan mudah jadi panas dibanding busi standarnya. Busi tipe ini enggak cocok bila bekerja pada temperatur ruang bakar tinggi. Sangat cocok bila dipakai untuk motor standar (sesuai bawaan pabrik).

“Jika temperatur ruang bakar mencapai sekitar 850º Celcius, maka akan terjadi proses ‘pre-ignition’, di mana bahan bakar akan menyala sendiri sebelum busi memercikkan bunga api. Kondisi ini biasa disebut overheating (pemanasan ekstrem). Warna busi putih pucat (gbr.3),” tegas Dwi Angga, service advisor Yamaha Pos Pengumben di daerah Jakbar.

Busi Dingin
Mudah melepas panas dan mudah jadi dingin. Busi tipe ini tak tepat bila bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah. Lebih cocok dipakai untuk motor khusus buat balap (bore-up).

“Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah, hingga di bawah 400º Celcius, maka akan terjadi proses ‘carbon fouling’, yakni bahan bakar tak mampu terbakar sempurna sehingga bahan bakar yang tak terbakar akan menumpuk pada busi. Warna busi hitam kering (gbr.4),” ulas Safrudin, kepala bengkel Clara Motor II di kawasan Kebon Jeruk, Jakbar.

Penumpukan endapan karbon ini akan menyebabkan tumpukan kerak karbon yang lama-lama jadi keras dan bisa jadi sumber panas kedua (arang) setelah busi. Hal inilah yang menyebabkan gejala ‘detonasi’ atau ‘knocking’ (ledakan kedua, setelah busi memercikkan bunga api).

Nah bila motor Anda masih standar, sebaiknya aplikasi busi sesuai anjuran pabrik. “Efek bila aplikasi busi yang tak sesuai, saat start awal mesin susah hidup dan tenaga awal kurang bagus dikarenakan pembakarannya jadi kurang sempurna,” wanti Yuli.

Up Grade Performa Suzuki Satria FU, Dengan Piston Karimun !

OTOMOTIFNET - Banyak alasan yang me­latari pemilik Su­zu­ki Satria FU 150 untuk mendongkrak per­for­ma­nya. Ada yang kurang puas sama tenaga standar, ada pula yang berargumen agar kuda besinya itu bisa memenuhi kebutuhan sehari-hari dalam beraktivitas yang kerap stop and go. Oke dehhh...

Apapun reason-nya, pilihan ada di tangan Anda. Seperti ka­ta Iqbal yang meng-upgrade tung­gangannya itu. “Yah, manusia kan enggak ada puasnya, hehehe...”

Gbr 1	Gbr 2
Gbr 3	Gbr 4

Pilihannya, tentu saja di-bore-up. Budget-nya pun beragam. Nah, kalo mau yang pahe alias paket hemat, bisa lirik tawaran Kahfi Wijaya.

Demi memenuhi kebutuhan FU-mania pencita kecepatan, me­kanik dari bengkel K-22 Racing (K-22R) ini menyodorkan paket bore-up dengan biaya Rp 500 ribuan. Sudah pasti, Anda pun bisa menyesuaikan dengan isi kantong, kan?

Lalu, paket apa yang di­ta­war­kan workshop di kawasan Jl. Raya Fatmawati, Jaksel itu? “Buat mendongkrak kapasitas mesin, saya mengaplikasikan piston punya mobil Suzuki Karimun dan pastinya bore-up itu juga masih bisa dipakai buat harian, lo!” kata Kahfi (tak terlalu boros BBM).

Maklum, dari sekian banyak keluhan konsumennya, rata-rata bilang tarikan atas agak lemot. “Kalo pakai seher Karimun, dijamin tarikan bawah sampai atas jalan terus dan ngacir!” promosi mekanik sekaligus pemilik K-22R itu. Mau tahu isi dalamnya?

Isi paketan terdiri dari seher plus ring, pen seher, boring, dan ongkos bongkar pasang (gbr.1). Lalu, buat aplikasi seher berdiameter 65 mm itu gak banyak yang dirombak pada crankcase-nya dan pantat peranti itu gak dipotong. “Jadi masih aman, deh!” jaminnya.

Karena tipe mesin Satria DOHC dengan 4 klep, maka ujung kepala seher mobil dicoak menyesuaikan got atau celah peranti tadi (gbr.2). Di bagian pengikat seher alias pen masih berukuran sama (16 mm) (gbr.3). Jadi, setang seher pun eng­gak diganti.

Lalu, boring asli ditukar baru (gbr.4). “Kalo mau balik standar lagi, mendingan bawa blok mesin bekas, tapi kondisinya masih bagus. Jadi, kalo sewaktu-waktu bosan bisa bongkar pasang,” lanjut pria yang kerap ngoprek mesin Satria 2 dan 4-Tak ini.

Karburator tetap pakai asli pabrikan. Sedang pada pilot dan main jet tidak dapat alias beli sendiri. “Karena spuyernya (pilot dan main jet) mengikuti permintaan mesin itu sendiri,” tutup lulusan teknik mesin dengan memberikan garansi selama satu bulan.

Tabel parts dan harga

Seher+ring Karimun Rp 250 ribu

Pen Karimun (16 mm) Rp 40 ribu

Boring Rp 130 ribu

Paking alumunium Rp 40 ribu

K-22 Racing: 021-97797033

JANGAN BINGUNG PILIH PISTON CEMBUNG !!!

OTOMOTIFNET - Sebagai jantung dari mesin, piston memiliki peran penting soal tenaga yang dihasilkan. Dengan kompresi yang dibuatnya, ledakan campuran bahan bakar pun akan memanfaatkan piston sebagai satu-satunya sumber penggerak di mesin.

Memang kerjanya cukup berat, bahkan untuk keperluan meningkatkan performa lebih dahsyat, piston pun memerlukan perlakuan berbeda. Salah satunya lewat mengganti bentuk seher dengan permukaan lebih cembung alias piston dome atau jenong.

	Kubah silinder, volume ruang kompresi berada di sini
Piston flat, relatif kompresi kurang dari 10:1	Ketinggian dome diukur dari bibir piston (pake sigmat)

Tujuannya agar kompresi yang dihasilkan lebih tinggi. Sebab dengan permukaan piston yang lebih menonjol volume ruang kompresinya pun semakin sempit sehingga tekanannya menjadi lebih besar. Dengan begitu Rasio kompresinya pun meningkat.

Menurut Akiang, dari Rudi Jaya Motor di Jl. Ciputat Raya, rasio kompresi penggunaan piston jenong ini bisa mencapai 15:1. Tentu di bawah itu pun bisa juga. "Bisa disesuaikan sama rasio kompresi yang diinginkan," ujarnya.

Untuk mengetahuinya bisa dilakukan dengan buret. "Jadi dengan kondisi kepala silinder terpasang dan piston berada pada Titik Mati Atas, lantas diburet," ujarnya. Dari sana cairan yang masuk akan diketahui berapa cc isi dari ruang kompresinya (buret).

Setelah diketahui berapa cc dari buret tadi, akan didapat rasio kompresinya. Dengan perhitungan Rasio kompresi = (volume mesin + volume buret) : volume buret. Sementara volume mesin didapat dari perhitungan Volume mesin = 0,785 x diameter piston x diameter piston x langkah piston.

Misal piston berdiameter 54 mm, dengan langkah 62 mm, berarti volumenya 0,785 x 54 x 54 x 62 = 142 cc. Lalu setelah diketahui volume buret adalah 15,9 cc, maka rasio kompresinya (142+2) : 15,9 = 9:1 itu dalam kondisi standar.

Jika ingin menaikkan kompresinya, misalkan menjadi 13:1 maka diperlukan volume ruang kompresi yang berbeda. "Di sana diperlukannya piston jenong," tutur Akiang. Maka diperlukan ruang kompresi 142/(13-1)= 11,8 cc. Dari sana bisa ditentukan piston jenongnya, diukur menggunakan buret juga dengan cara sama.

Jadi, dalam memilih piston jenong tak bisa asal jenong saja, mesti dicocokkan dengan volume mesinnya dulu. "Di pasaran ketinggian dome pun berbeda-beda, tergantung cc (volume, red) mesinnya," ungkap Akiang.

Misalkan pada motor 110 cc, ketinggiannya 5 mm, sementara untuk 125 hanya 3 mm saja. "Untuk mengukur ketinggian dome-nya diukur dari bibir piston," ujarnya. Sementara untuk memilih piston yang berkualitas, menurut lelaki yang memiliki tim balap itu, bisa dengan mencari referensi pengguna yang sudah memakai piston itu.

"Kualitas piston ini memang baru ketahuan setelah dicoba dulu," katanya. Misal dalam ajang balap, dengan kondisi yang tentunya cukup ekstrem

SUMBER : MOTORPLUS

Batasan Bore-Up Yamaha Byson, Bisa Sampai 200 cc !

OTOMOTIFNET - Meski belum lama beredar di pasaran, tapi cukup banyak pemilik Yamaha Byson yang pengin bore-up besutannya. Salah satunya Bro Paul dari Surabaya, Jatim. “Menurut hitungan OTOMOTIF, mesin Yamaha Byson itu maksimum bisa dijadikan berapa cc kapasitasnya dengan bore-up saja alias tanpa ganti kruk as dan setang piston?” tanyanya via surat elektronik.

Memang sih, beberapa bengkel di Jakarta belum ada yang menggarapnya.  “Mungkin karena masih baru jadi pemilik Byson belum berniat utak-atik jeroan mesinnya,” duga Teddy Cong, bos bengkel sekaligus speed shop PT Global Motorindo di kawasan Galur, Cempaka Putih, Jakpus.

Oke gak masyalah. Kebetulan OTOMOTIF sudah dapat spesifikasi blok silinder standar Byson dari pabrikan Yamaha Indonesia. Mulai ketebalan liner-nya serta jarak antara bibir luar liner ke bibir lubang baut silinder terdekat. Dari spek tersebut akan ketahuan seberapa banyak kemungkin pembesaran kapasitas mesin yang bisa dilakukan lewat cara bore-up saja tanpa naik stroker.

Untuk ketebalan liner bagian atas, saat diukur menggunakan sigmat mencapai 3,5 mm (gbr.1). Sedang liner sebelah bawah juga sama, terukur 3,5 mm (gbr.2). Nah, bila tetap ingin mempertahankan boring silinder bawaan motor, menurut Suar, mekanik tim balap Bintang Racing Team (BRT) di Cibinong, Jabar, boring standar tersebut masih bisa dikorter sampai ketebalannya tersisa minimal 1,5 mm.

“Artinya daging liner diambil sekitar 2 mm. Maka 2 x 2 mm (sisi kanan + sisi kiri) = 4 mm pembesaran maksimum diameter piston yang bisa digunakan dari standarnya,” bilang Suar. Dengan kata lain maksimalnya bisa dibore-up pakai piston berdiemeter 62 mm (piston standar Byson 58 mm). Kapasitas mesin yang akan didapat yaitu 174,7 cc atau dibulatkan jadi 175 cc. Cukup dong, segitu!

Tapi, lanjut Suar, untuk amannya buat pemakaian harian sebaiknya sisakan ketebalan boring sekitar 2 mm. Artinya daging liner silinder dibubut sekitar 1,5 mm. Bila dikalikan 2 berarti maksimum pembesaran diameter silinder yang bisa dilakukan hanya sekitar 3 mm dari standar (pakai piston 61 mm). Maka kapasitas mesin yang akan didapat yakni 169,1 cc.

Sementara kalau ingin bore-up yang lebih gede lagi, mau tak mau liner silinder mesti diganti pula dengan yang lebih gede. Untungnya jarak antara lubang baut silinder dengan bibir luar liner masih cukup banyak. Terukur sekitar 6,5 mm (gbr.3). Sehingga blok silinder Byson masih bisa dijejali boring yang lebih gede.

“Secara teori sih bisa pakai piston sampai berdiameter 70 mm,” tukas Suar. Soalnya kalau dihitung-hitung, kata Suar, jarak antara bibir dalam liner silinder ke bibir lubang baut silinder terdekat artinya 3,5 mm (tebal boring standar) + 6,5 mm (jarak bibir luar liner ke bibir lubang baut silinder) = 10 mm.

Misal ketebalan daging blok silinder antara lubang baut dengan liner pengganti mesti disisain 2 mm (menimbang faktor durability), lalu ketebalan liner pengganti disisakan 2 mm juga, berarti pembesaran diameter piston yang bisa dilakukan yaitu 6 mm x 2 = 12 mm. Dengan kata lain maksimal bisa dijejali piston berdiameter 70 mm. Kapasitas mesin yang akan didapat 222,7 cc, mendekati kapaisitas mesin Scorpio.

"Tapi tergantung ketebalan daging blok silinder bagian bawah dan bagian siripnya juga. Percuma kalau daging atasnya tebal tapi bagian bawah dan siripnya tipis, ya gak bakal muat dijejali boring terlalu gede. Selain itu, pakai piston berdiameter terlalu besar tapi spek kruk asnya enggak matching, terutama bobot bandulnya, torsi mesin gak bakal keluar maksimal. Kayaknya maksimal cukup pakai piston 66 mm saja (jadi 198 cc)," saran Teddy.

Untungnya pilihan piston gede buat Byson banyak, lo. Pasalnya diameter pin piston Byson sama kayak Mio, yakni 15 mm. Jadi bisa pakai piston gede aftermarket buat Mio bore-up.

SUMBER : MOTORPLUS

Rasio Kompresi dan Tenaga !!!

APA ITU RASIO KOMPRESI?

Para engineer atau tuner kerap memfokus diri dalam tuning mesin 4 tak menuju langsung pada cylinder head. Salah satunya adalah, ruang bakar, atau bahasa jawanya combustion chamber

So… apa kaitan ruang bakar dengan tenaga? Oh pasti ada… besaran ruang bakar ini nantinya akan sangat menentukan dalam tugas menampung emulsi udara-bahan bakar yang sudah dihisap oleh piston kemudian dipadatkan di kubah ini sebelum akhirnya diledakkan busi.

pernah dengar orang berkomentar tenaga mesinnya semakin padat…? Yup, bisa jadi karena memang combustion chamber dapat dimanfaatkan dengan optimal. Kubah ruang bakar  tentu memiliki volume sendiri, sedangkan kapasitas mesin merupakan volume pembanding. Seberapa banyak volume kapasitas mesin mampu dipadatkan di ruang bakar hingga seper-sekian bagian inilah yang disebut rasio kompresi.

Contoh sebuah mesin bebek dengan kapasitas mesin 100 cc, sedangkan volume ruang bakar adalah 10 cc dimasukkan dalam rumusan rasio kompresi adalah

(Kapasitas mesin / Volume ruang bakar ) + 1

= (100 / 10 ) + 1

= 10 + 1

= 11 : 1

Yahhh itu mah rumus sederhana aja, kalo mau rumus ribet coba cari di wikipedia, kompresi rasio dihitung pake rumus…

, dimana

b = diameter piston

s = panjang stroke

V_c = volume ruang bakar + volume paking cylinder head.

Ini adalah rumusan minimum, kalau mau lebih detail sebenarnya volume pembanding tidak hanya ruang bakar, melainkan juga : Cylinder Head Combustion Chamber, Tebal Gasket, Deck Clearance, Ring Kompresi terhadap Piston, Dan Dome Piston. Huahahahaha… Ini nih kepusingan berawal
Mau dihitung satu-satu? Capee… deh, coba bayangin kita pakai piston Izumi high dome dengan coakan klep dalem, hitung berapa volume jenong pistonnya…? Mending ngisep rokok sambil ngopi daripada botak mikir itu hehehehe…

Saya bilang teknik menghitung seperti wikipedia yang ribetz ni ga selamanya efektif, bagaimana jika piston memiliki permukaan highdome, ada yang bisa menghitung volumenya, yah… walaupun bisa tapi kok ya menyusahkan diri sendiri seandainya piston seperti foto dibawah ini

Jaahhh… bikin males belajar matematika tu ya gara2 rumus ribet ini. Mending ketika blok dan cylinder head terpasang, posisikan piston pada TMA, lepas lubang busi kemudian suntikkan cairan untuk mengukur volume ruang bakar. Inilah rumus ruang bakar riil dibandingkan yang harus mengukur dan menghitung satu per satu.

Ngomong-ngomong dah pada bisa nge-hitung volume kapasitas mesin kan?

VOLUME MESIN = ( Phi * Bore * Bore * Stroke ) / 4,000

Phi adalah konstanta bernilai 3.1416
Bore adalah diameter lebar piston dalam satuan milimeter
Stroke adalah langkah piston bergerak dari TMA ke TMB dalam satuan milimeter
Volume mesin akan diperoleh dalam satuan centimeter cubic alias CC
Contoh, sebuah mesin dengan diameter piston 53.5mm, serta panjang langkah piston 54mm, akan memiliki Volume Silinder sebesar 121.4 CC

Nah setelah kapasitas mesin didapat, baru ukur volume kubah ruang bakar, finally diukur deh rasio kompresinya.

Mengejar Rasio Kompresi tinggi

Ingat memang meningkatkan kompresi adalah sebuah cara paling efektif dan mudah untuk meningkatkan keluaran tenaga pada mesin naturally aspirated (non-Turbo). Namun, kita tentu saja tidak bisa langsung meningkatkan kompresi tanpa memikirkan batasan bahwa semakin tinggi nilai kompresi maka bahan bakar yang dibutuhkan mesin juga harus beroktan tinggi.
Jika kamu bisa memperoleh racing fuel, maka mainkan rasio kompresi hingga diatas 15 : 1, bahkan kamu bisa pakai rasio lebih tinggi jika memakai alcohol, ingat Drag NHRA yang mobil dragnya mirip formula, tuh semua pada pemabok heheheh.. kan mimik alkohol. Kumat ngelantur…
Papas noken as, timing dan durasi, airflow, volumetric efisiensi, aliran di porting, dan banyak kombinasi dari berbagai faktor berpengaruh besar terhadap kompresi dan sang maut yang mengancam nyawa mesin – DETONASI -

Detonasi
Dapat dipahami sebuah kondisi yang menyebabkan bahan bakar meledak – bukan terbakar dengan cepat – Parah! Biasa terjadi pada mesin dengan beban tinggi dan kecepatan tinggi, kerusakan detonasi bisa mengalahkan bearing-bearing seperti di kruk as yang jika sudah tidak balance bisa-bisa melintir tuh kruk as.
Kecepatan bahan bakar normal berada pada 23 – 56 meter tiap second. Semakin tinggi nilai oktan, semakin lambat kecepatan rambatnya. Sebuah percikan busi membutuhkan waktu 0.003 detik untuk melakukan sebuah pembakaran sempurna, jadi bisa menghitung kan berapa RPM batasan mesin biar gak Detonasi ^_^

PISTON VELOCITY

Piston dikorek biar enteng

piston baret karena friksi tinggi

Piston Jebol

MODIFIKASI PISTON UNTUK BALAP
Rangkaian seher dan setang seher memiliki tugas untuk meneruskan dorongan yang diciptakan oleh ledakan hasil pembakaran ke big end di kruk as. Agar dapat bekerja dengan efisien, piston dan ring piston harus menyekat tekanan ruang bakar pada sisi atas, dibarengi dengan sebisa mungkin meminimumkan gesekan piston v.s liner boring.
Kemampuan ring piston menyekat kompresi tergantung dari beban oleh tekanan selama siklus kerja, terutama suhu tinggi serta tekanan dari ruang bakar saat proses langkah usaha. Tekanan di atas ring piston mencoba melesak melewati ring kompresi – BLOWBY – sementara oli mencoba menerobos lewat ring oli dan ring kompresi kedua.

PISTON RACING

Semua ini terjadi saat mesin berakselerasi ataupun deselerasi, saat pendinginan waktu overlapping atau dalam suhu panas tinggi saat kompresi, bergesekan terus-menerus dengan dinding silinder. Integritas piston dan pemasangan connecting rod yang benar harus dipastikan agar semua ber-performa handal, oleh karena itu pemilihan komponen yang baik akan menentukan prestasi kerja mesin.
PISTON VELOCITY
Putaran mesin memang dibatasi oleh kemampuan per klep menjaga agar klep tidak floating, namun kecepatan piston melaju di dalam silinder juga patut diperhatikan. Terutama pada mesin balap yang cenderung bekerja di RPM selangit. RPM tinggi cenderung mengurangi usia pakai ring piston, keausan lebih cepat, ataupun kerusakan catastrophic dikarenakan beban dinamika piston selama dia naik-turun-naik-turun-putus-nyambung kaya lagunya BBB… lah… :p
Kecepatan gerak piston di dalam silinder bisa diukur dengan mengalikan Putaran mesin dengan panjang langkah piston alias stroke yang bukan penyakit itu. Hehehehe…
VELOCITY = ( ENGINE RPM x STROKE ) / 6
Dimana Velocity adalah kecepatan yang diukur dalam Feet Per Minutes
RPM adalah putaran mesin setiap menit
STROKE diukur dalam satuah inchi
Contoh, sebuah mesin dengan stroke sepanjang 62.2mm alias 2.43 inch, bekerja pada 12,000 RPM, maka piston velocity nya didapat 4,860 fpm. Mesin balap biasa berkinerja dengan piston velocity hingga 5,700 fpm.
Jika kadang-kadang kamu bertanya-tanya kok mobil balap seperti Formula 1 bisa bekerja hingga 17,000 RPM dengan santai tanpa takut mesin rompal meski putar-putar sirkuit berpuluh kali sampai kita ketiduran saat nonton. Selain sistem Pneumatic Valve yang sanggup meladeni putaran tinggi minus gejala floating, rahasianya adalah SHORT STROKE, meski bekerja pada RPM tinggi piston velocitynya tetap dibawah 5,000 fpm.
Lebih penting, saat piston deselerasi berarti kinerja piston sama dengan saat berakselerasi menuju maximum velocity hanya saja dalam arah yang berlawanan. Seandainya beban saat piston berakselerasi mencapai 2,000 gram, serta bobot seher adalah `150 gram, maka beban inersia sebesar 2,000g x 150g x 2.204 = 661,200 gram alias 661 kilogram. W + O + W = WOW! tinggal bagaimana setang piston dan kruk as mampu menerima beban sebesar itu.
PISTON VELOCITY DAN AKSELERASI
Maximum piston velocity terjadi saat connecting rod berada tegak lurus, atau membentuk 90 derajat terhadap ayunan bandul kruk as. Pada situasi ini, sudut lemparan kruk as biasanya mendekati 75 derajat dari TMA, tergantung panjang setang piston. Beban pada kruk as akan semakin besar jika setang piston semakin pendek dan membentuk sudut yang lebih kecil misal 70 derajat. Rasio panjang connecting rod yang ideal diterapkan untuk balap setidaknya harus 70% lebih panjang dari stroke, atau rasio 1.7 : 1 relatif terhadap rotasi kruk as.
Semoga bermanfaat

Piston dikorek biar enteng

SUMBER : R.A.T MOTORSPORT

EFEK DARI MERUBAH DERAJAT NOKEN AS DAN LSA

EFEK DARI MERUBAH DERAJAT BUKA-TUTUP NOKEN AS DAN JARAK LSA Tabel dibawah ini sebagai ilustrasi bagamana variasi dapat dilakukan dalam menyeting LSA dan waktu buka-tutup klep akan memberi efek terhadap sifat mesin sebagai reaksi terhadap pemasangan noken as.

EFFECT DARI MENGGESER POSISI NOKEN AS PEMAJUAN TIMING CAM PEMUNDURAN TIMING CAM Memulai proses hisap lebih cepat Menahan proses hisap berakhir lebih lambat Klep Inlet membuka lebih cepat Tetap membuka klep inlet Menambah torsi pada putaran bawah Menambah lebih banyak tenaga RPM atas Jarak klep in ke piston semakin dekat Menambah jarak aman piston – Klep in Menambah jarak klep buang ke piston Mengurangi Piston-Exhaust Valve Clearance

EFFECTS OF CHANGING LOBE SEPERATION ANGLE (LSA) Tighten (smaller LSA number) Widen (larger LSA number) Menggeser torsi ke RPM rendah Mengembangkan torsi di RPM tinggi Torsi maksimum meningkat Torsi maksimum menurun Rentang tenaga sempit Rentang tenaga lebar Tekanan dalam silinder meningkat Mengurangi Maximum Cylinder Pressure Kemungkinan knocking tinggi Kemungkinan engine knock rendah Meningkatkan tendangan balik kruk as Mengurangi tendangan balik kruk as Meningkatkan Kompresi efektif Menurunkan Effective Compression Kevakuman saat stasioner berkurang Stasioner nyaman Kualitas stasioner buruk Kualitas saat stasioner membaik Overlaping meningkat Overlaping kecil Proses Kompresi dan usaha lebih lama Saat klep menutup bersamaan lebih sedikit

CAMSHAFT GEOGRAPHY AND LOBE FUNCTION 1) Max Lift or Nose 2) Flank 3) Opening Clearance Ramp 4) Closing Clearance Ramp 5) Base Circle 6) Exhaust Opening Timing Figure 7) Exhaust Closing Timing Figure Intake Opening Timing Figure 9) Intake Closing Timing Figure 10) Intake to Exhaust Lobe Separation

SUMBER : R.A.T MOTORSPORT

Sistem Pengapian

The Ignition System

Sistem pengapian adalah salah satu hal yang kudu lebih diperhatikan dalam hal engine tuning. Kebanyakan orang mengira ketika mereka selesai memodifikasi, yang diperlukan hanyalah memajukan atau memundurkan timing pengapian. Tidak cukup itu saja. Satu, percikan api harus menyala cukup kuat untuk membakar udara/bahan-bakar. Mungkin kebanyakan bilang, ya udah pasti lah!! Tapi apakah kalian tahu bahwa molekul udara bersifat insulator? Dan ketika kamu memodifikasi mesin, merubah porting, memodifikasi camshaft, memasang karburator besar, semakin banyak udara dilesakkan ke dalam silinder, maka percikan api dari koil standard tidak akan pernah cukup menyalakan campuran udara/bahan-bakar di ruang padat kompresi.

Fakta, lemahnya kualitas nyala busi memberi efek negatif kepada mesin sebagaimana timing pengapian yang kurang tepat. Tambahan, sebuah campuran basah ( 11 udara : 1 bahan bakar ) , lebih bersifat konduktif terhadap pengapian.

Sekali campuran udara/bahan-bakar dinyalakan, kecepatan lidah api merambat pada kubah ruang bakar menjadi penting jika kamu ingin melepaskan tenaga maksimal pada mesin. Jika api merambat terlalu cepat, akan ada beban berat yang menahan piston, setang dan bearing kruk as ; sebaliknya, jika api merambat perlahan, tidak cukup ledakan dihasilkan untuk menghasilkan tenaga besar ke roda.

Tiga hal penting yang mempengaruhi kecepatan rambat api dalam membakar campuran udara/bahan-bakar dan kekuatan ledak di ruang bakar :

1. KUALITAS CAMPURAN UDARA/ BAHAN-BAKAR
2. PERGERAKAN / TURBULENSI CAMPURAN UDARA/BAHAN-BAKAR DI DALAM COMBUSTION CHAMBER
3. DESAIN DARI KUBAH RUANG BAKAR YANG BAIK

CAPACITOR DISCHARGE INGNITION

Disingkat CDI, inilah perangkat pengapian paling digembar-gemborkan. Padahal fungsinya sederhana, menempatkan waktu ledak busi di ruang bakar pada saat yang tepat seiring pergerakan piston. Timing (tempo) pengapian, kurva, derajat, adalah bahasa-bahasa umum untuk membahas CDI.

CDI VORTEX

Capacitor discharge ignition sistem menyimpan energi di dalam kapasitor lebih banyak daripada dalam koil. CDI memang masih membutuhkan koil, namun koil hanya sebatas digunakan untuk transformasi pulsa agar tegangan meningkat dengan cepat. Olehkarenanya CDI modern seperti milik BRT tidak membutuhkan koil racing, cukup koil bawaan pabrikan sudah mampu memberi efek signifikan. Begitu pula penggantian CDI pada motor modern akan lebih terasa, dibanding hanya sekedar mengganti KOIL.
Dalam sistem CDI, circuit tenaga utama adalah sebuah oscilator mini yang mengisi kapasitor hingga 600 volt dan menunggu kontak pick up dan pulser memicu sistem. Ini disebut Magnetic Trigering System. Ketika sinyal dipicu, kapasitor akan menghantarkan energi ke kumparan primer pada koil. Koil bertindak sebagai perubah pulsa dan meninggikan tegangan dari kapasitor hingga menjadi 40.000 volt yang dibutuhkan untuk menciptakan loncatan bunga api sejauh kurang dari 1mm di dalam ruang bakar yang terkompresi.
Keunggulan dan Kekurangan
CDI memiliki banyak keunggulan utamanya dalam menghasilkan tegangan yang cepat membesar. Kenyataanya, kecepatan ini hanya membutuhkan waktu 0,002 detik untuk memenuhi tegangan kapasitor. Secara teoritis, CDI harus dalam kondisi bagus untuk menyajikan bunga api berkualitas terus menerus hingga lebih dari 10.000 kali per menit. Tapi, CDI hanya menyajikan bunga api dalam waktu pendek dan bergantung kekuatan pemicu bunga  api.

CDI RACING

BUSI

Sisi penting dari busi adalah pemilihan rentang panas, menggambarkan kemampuan busi melepas panas dari pusat elektroda. Busi dengan elektroda pendek adalah busi dingin, karena panas hanya memiliki jarak yang pendek untuk melepas panas dari dalam mesin ke udara bebas.

Apa yang membuat Heat Range penting adalah kehandalan dan daya tahan dari busi. Busi yang terlalu panas akan mudah fraktur (retak)  karena panas berlebih, dan akan menjadi titik didih di ruang bakar sebagai sumber detonasi (ngelitik). Tapi, panas tetap diperlukan oleh busi untuk mencegah dari menumpuknya arang yang akan membuat umur busi pendek. Busi dingin akan penuh deposit karbon bila dipasang pada mesin standard, dan akan menjadi tidak efektif serta berumur singkat.

MEMILIH BUSI YANG TEPAT

Perlu disadari bahwa, mengemudi dalam kondisi berbeda, dengan temperatur berbeda akan membutuhkan busi yang berbeda pula. Untuk mesin balap, pemakaian extreme, maka busi terbaik yang pernah ada harus menancap di mesin mu.

Setelah melakukan set up, coba cek kondisi busi dan kode pembacaan busi. Inspeksi jika busi  terdapat endapan hitam yang basah, maka busi terlalu dingin. Bagaimanapun, kehitaman dapat juga mengindikasikan set up karburator yang terlalu basah. Dan jika endapan itu berminyak, ada kebocoran oli ke ruang bakar yang patut diwaspadai. Jika pusat elektroda terlalu putih, maka busi terlalu panas. Bisa juga pemajuan pengapian terlalu jauh. Atau ukuran main jet pada karburator kurang pas. Jika busi sudah mengendap keabu-abuan atau kecoklatan maka itulah setingan terbaik yang bisa kita dapatkan.

Tentu saja, busi terlalu panas, harus kita ganti dengan menaikkan 1 angka kode busi, begitu pula sebaliknya. Lapanpun kamu mengganti busi dengan kode panas yang berbeda, lakukan terlebih dahulu pengetesan agar kamu memperoleh angka busi yang tepat.

ISTILAH DASAR MESIN

ISTILAH DASAR MESIN
1.    SIKLUS
Untuk menciptakan performa mesin, piston harus terus bergerak naik-turun, memasukkan campuran bahan-bakar dan udara, mengompresikannya, menerima ledakan dan mendorong gas sisa pembakaran dalam kehidupannya. Dalam setiap tahap itulah yang dinamakan siklus.
Mesin 4 langkah memerlukan 4 kali piston bergerak dari TMB – TMA ( 2 kali putaran kruk as ) sedangkan mesin 2 langkah hanya memerlukan separuh dari kinerja mesin 4 langkah.

SIKLUS MESIN 4 LANGKAH

2.    LANGKAH
Momentum piston bertranslasi dari TMB – TMA, gerak tunggal piston dinamakan langkah, atau lebih mudahnya adalah jarak antar titik henti piston dalam silinder diukur dalam satuan millimeter (mm)

STROKE UP

3.    TITIK MATI ATAS (TMA) TITIK MATI BAWAH (TMB)
Adalah titik henti piston, batas atas maupun batas bawah, TMA adalah poin dimana piston mulai bergerak ke bawah, TMB sebaliknya adalah titik piston mulai bergerak ke atas.
4.    BORE
Istilah untuk menyatakan besaran diameter dalam lubang silinder.
5.    CRANK ANGLE
Derajat kruk as yang dibentuk oleh garis sumbu dari engkol dan garis yang ditarik dari pen ke pusat engkol dengan koefisien pada TMA – TMB.
6.    DISPLACEMENT
Ketika piston bergerak dari atas (TMA) turun kebawah (TMB) ada isi yang dihisap oleh piston, Piston Displacement, disebut juga volume langkah dapat dihitung melalui rumus :
V
V = volume
= Konstanta 3,1416
r =  Separuh diameter bore
L = Panjang stroke (langkah)
N = Jumlah silinder

rasio kompresi

7.    VOLUME RUANG BAKAR
Isi ruang antara kepala silinder dan piston pada saat piston berada di TMA.
8.    VOLUME SILINDER
Adalah penjumlahan antara piston displacement ditambahkan volume ruang bakar.
9.    PERBANDINGAN KOMPRESI
Nilai yang ditunjukkan dari hasil pembagian volume silinder dengan volume ruang bakar. Dinyatakan dengan rumusan
RK = Volume Silinder / Volume ruang bakar
Perbandingan kompresi tinggi dimaksudkan untuk penggunaan mesin pada performa dan kecepatan tinggi, tetapi ada batasan-batasan tertentu pada perbandingan kompresi.
10.    KECEPATAN PISTON
Pergerakan piston dari TMA-TMB tentu memiliki kecepatan , tepat dititik TMA  – TMB kecepatan piston adalah nol dan tervepat di tengah-tengah langkah. Oleh karena itu kecepatan piston ditunjukkan oleh kecepatan rata-rata.
Speed = LN / 30
L = Panjang langkah
N = Putaran Mesin (RPM)

Piston SPEED

11.    KARAKTER MESIN
Dalam komposisi displacement mesin yang sama, tiap mesin memiliki karakter yang berbeda-beda, tergantung dari  besaran diameter piston dan panjang langkah.
-    Mesin OverBore …. Langkah lebih kecil daripada diameter piston.
-    Mesin Square… Langkah dan diameter piston sama.
-    Mesin OverStroke… Langkah lebih besar daripada diameter piston.
Dibanding dengan mesin langkah panjang dan square , mesin over bore lebih mudah untuk membuat kecepatan mesin dan tenaga yang dihasilkan bisa lebih besar. Jika kecepatan mesin rata, kecepatan piston dapat dibuat lebih rendah juga hambatan gesek dapat dikurangi. Desain mesin lebih kompak, pada mesin balap desain mesin ini lebih sering unggul. Oleh karenanya modifikasi BORE UP , atau memperbesar diameter piston lebih mudah menciptakan kecepatan dan tenaga dibandingkan STROKE UP.

SUMBER : R.A.T MOTORSPORT

TORSI dan TENAGA !!!

Crankshaft n Piston Motion

TORSI DAN TENAGA
Torsi adalah gaya tekan putar pada bagian yang berotasi. Sepeda motor digerakkan oleh torsi yang dihasilkan kruk as. Torsi dapat dihitung melalui rumus
T = Gaya x Jarak

Jika gaya F (kg) dikerjakan untuk memutar benda sepanjang R (m) , untuk mengencangkan baut missal, maka torsi yang digunakan adalah F.R (Kg m), sebagaimana perubahan torsi dari reduksi primer antara gigi primary kruk as dengan gigi sekunder house kopling, tersalurkan ke gigi primer transmisi pada gigi sekunder transmisi, kemudian tersambung pada gigi primer final gir diteruskan melalui rantai pada gigi sekunder final gir hingga mampu memutra roda belakang.
Jika sebuah torsi F bekerja pada roda gigi A dengan radius r, berhubungan dengan roda gigi B dengan radius 2r, torsi pada roda gigi  B semakin besar meski kecepatan putar berkurang menjadi separuhnya.
Didalam mesin!!!

Panjang langkah piston adalah dua kali jarak pusat crankshaft ke big end (crank pin), Ledakan menghasilkan gaya tekan piston untuk mendorong piston kebawah hingga kemudian memutar kruk as. Oleh karenanya Torsi pada mesin akan berubah sesuai dengan besarnya gaya yang dihasilkan (F) selama jarak tetap. Besaran gaya F akan berubah sesuai kecepatan mesin, ini berarti dipengaruhi oleh efisiensi pembakaran, hal ini turut merubah besaran Torsi.

Torsi Meter Digital

Kenyataannya kinerja mesin pun memiliki titik jenuh, pada kecepatan spesifik, torsi memuncak (Torsi Maximum). Tapi kenanikan kecepatan mesin selanjutnya tidak akan menaikkan torsi.
Ketika motor bekerja pada putaran Torsi maksimum maka gaya gerak roda belakang juga berputar maksimum.
Bagaimana memperbesar Torsi, ada dua cara : memperbesar ledakan yang dihasilkan mesin hingga mampu mendorong piston lebih cepat, atau memperpanjang langkah piston.
TENAGA

Kinerja rata-rata diukur berdasarkan waktu. Torsi kruk as menggerakkan sepeda motor, tapi ini hanya gaya untuk menggerakan sedang kecepatan sepeda motor tidak diperhitungkan. Tenaga adalah kerja yang dapat menimbulkan kecepatan.
Tenaga = Kerja / Waktu. Kg,m /sec
Satuan tenaga dinyatakan dalam PS (Pferd Starke –JERMAN) atau 75 kg.m / sec , artinya tenaga ini mampu menggerakkan objeck dengan massa seberat 75 kg sejauh 1 meter dalam satu second, makin besar kemampuan mesin menggerakkan benda dalam satuan waktu, maka dapat diartikan semakin besar tenaga yang dihasilkan. Semakin berat total kendaraan dan pengendara, maka membutuhkan tenaga lebih besar pula untuk mencapai kecepatan yang sama.

Pembangkit torsi besar

Tenaga pada crankshaft dapat diukur dengan rumusan,
Q = 0,0014 NT
Dimana  N, adalah putaran mesin, dan T adalah Torsi.  Tenaga yang dihasilkan mesin akan berubah-ubah tergantung dari torsi yang dihasilkan menurut kecepatan mesin, makin tinggi kecepatan mesin, makin besar tenaga. Oleh karena itu pada kecepatan tertentu, torsi mulai menurun.
Ketika tenaga mencapai Maksimum, ini dinamakan “ Tenaga Maksimum “ dan pada suatu titik akan mencapai puncak titik kelelahan hingga akhirnya putaran mesin tidak lagi mampu menaikkan tenaga.

SUMBER : R.A.T MOTORSPORT

PORT POLISHED SECRET

PORT POLISHED HISTORY

Fokus porting pada Intake port bukan hanya pada membesarkan, tapi merapihkan bentuk dasar dengan luasan mengikuti 85 % diameter klep in sehingga bahan bakar tetap padat saat masuk ke dalam silinder, dan menggembungkan port di samping bos klep, area mangkok klep, bertujuan menjadikan campuran udara bahan bakar lebih homogen dan air flow tinggi. Sifat udara tidak menyukai lekukan yang terlalu tajam, karena itu kontur porting dibuat memiliki kelokan lembut, dari sini diharapkan terciptanya SWIRL masuk ke dalam silinder.

Exhaust port kita bentuk D-Shaped + Full high polished biar kerak gak gampang ngendap dan flow keluar jadi lebih lancar… Mangstaabb…

Pada sisi exhaust diperlukan penggeseran porting mengikuti kontur terdorongnya gas buang dari silinder menuju leher knalpot. Usahakan pertemuan antara lubang porting dengan lubang knalpot match, dan arah pembuangannya selaras. D-Shaped exhaust port dipercaya Graham Bell sebagai evolusi kontur porting yang paling efisien. Bisa dilihat pada porting motor BAJAJ PULSAR.
Polished diperlukan pada sisi ini agar kerak arang atau sisa karbon pembakaran tidak lekas menempel di area porting dan mengganggu flow.
—————————————————————————————————————————————–

Hi-Velocity for SIAMESED PORT

Ini adalah cara tuning kepala silinder ala MOTOTUNE USA, yang dipelopori oleh pemikiran luar biasa Motoman. Penyempurnaan porting tidak selalu membesarkan lubang pemasukan campuran udara/bahan-bakar. Motoman melawan logika alat ukur FLOWBENCH yang biasa digunakan untuk mengembangkan sebuah geometri porting, dalam buku petunjuk Flowbench dikatakan setiap peningkatan CFM ( jumlah udara yang mengalir dalam setiap menit) maka akan terdapat peningkatan tenaga kuda. Yang logikanya : Jika kamu mau aliran air yang banyak maka besarkan saja ukuran selangnya, dan ada yang salah sepertinya dengan logika itu.
Oleh karenanya Motoman mengambil halauan “KIRI” , porting tidak lagi ia besarkan, justru ia modifikasi dengan menyempitkan Area porting hingga 30 %. Menurut penelitiannya ada beberapa area yang ternyata tidak terlewati oleh aliran udara, sehingga dirasa justru tidak efektif membesarkan porting. Dan dia mengkreasikan porting dengan cara sendiri.
—————————————————————————————————————————————–
Beda lagi dengan porting dengan geometri berbentuk persegi, kemungkinan cara membentuk porting yang sesuai adalah menghitung konfersi dari nilai luasan area porting ke dalam bentuk lingkaran, sehingga kita dapat mengukur luasan efisiensi porting yang ingin dikejar.





SUMBER : R.A.T MOTORSPORT